無人駕駛離商用還有多遠？Waymo CEO揭秘汽車行業未來

汽車製造商想擁有自己的技術，如果能實現固然很好，但是很難。

2017年9月8日，The Information採訪了Waymo CEO約翰·克拉富西克（John Krafcik），主要談到了Waymo與汽車製造商的合作問題，還有他對無人駕駛汽車的看法，以及未來有人駕駛駕乘分享網路的走勢。

下面是對話的全文實錄：

The Information：當你來到Waymo之後有什麼地方需要修正？

克拉富西克：關於進入市場的戰略問題當時有一些基本想法，但是沒有做出決定。如何為合作夥伴服務，大家沒有明確的想法。來到Waymo時我有一種感覺：產業的其它人、汽車行業的老牌企業似乎有點恐懼，這個項目讓人恐懼。

The Information：有一段時間項目是安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）負責的。

註：萊萬多夫斯基是Waymo的前員工，今年被Uber開除，因為他離開Waymo時涉嫌竊取公司的商業機密，幫助Uber開發無人駕駛汽車，追趕Waymo。

克拉富西克：是的。我聽說會議進展不順利。「我們有這些東西，你們沒有。」在合作方面，我們現在採取完全不同的策略。有一點是我們所尋求的：解放整個世界的資產，支持現有產業發展。

The Information：正因如此你們才與Avis合作？

（註：今年夏天，Waymo宣布租車公司Avis將會負責對鳳凰城地區的自動駕駛進行維護。）

克拉富西克：是的，我們正是通過這樣的方式與Avis合作的。它們有辦事處，有技術人員。雙方合作還是比較明顯的選擇。還有其它一些企業也與我們合作，它們處在相似、相鄰的領域。有些資產被束縛，沒有解放，在移動新世界可以將它們利用起來，發揮更大作用。

The Information：產業可能認為讓Waymo成為主導是錯誤的。

克拉富西克：我不是這樣認為的。我們有自己的使命，我們想為整個世界提供技術，我們已經開始開發卡車技術，因為在這個領域可以將技術授權給其它人使用。全球許多城市對Waymo技術感興趣，認為Waymo可以提供一套解決方案，解決公共交通運輸系統「最後一公里」的問題，Waymo可以幫助他們重新思考問題。

The Information：哪些城市有興趣？

克拉富西克：不方便透露。

The Information：在矽谷，人們的態度已經改變，最開始時，他們很樂觀，認為完全無人駕駛的汽車很快就會出現，現在他們越來越懷疑，認為無人駕駛汽車可能需要很久的時間才能出現。從無人駕駛汽車在真實世界商用的角度看，到底還要等多久呢？

克拉富西克：整個世界主要關注這樣一個問題：我們什麼時候推出無人駕駛汽車，讓普通人乘坐，這些普通人並不是無人駕駛企業的員工？有些時候，大家談論另一個話題：什麼時候技術能為大多數乘客服務？什麼時候Level 5汽車出現？

（註：Level 5是一個術語，指的無人駕駛汽車行駛時不會受到地理條件的限制，可以在任何天氣條件下去任何地方，就像人類駕駛的汽車一樣。）

回看過去6個月，有時我們會發現大家更關心第一個問題，似乎無人駕駛馬上就要來了，有時我們又會發現它離現實還很遠，相隔幾十年。兩種說法都是成立的。在某些情況下，個人汽車裝上Level 4技術沒有什麼太大的意義，因為使用場合、環境多種多樣，各有不同。所以說人類駕駛的汽車未來幾十年不會消失。這不是什麼問題。我們應該慶幸。有許多場合可以用到Level 4技術，它可以解決問題。

The Information：美國人在公路上出行時，大部分里程通過無人駕駛汽車完成，這樣的未來什麼時候出現呢？

克拉富西克：關於這個問題可能沒有精準的答案。每年美國人開車行駛30億英里，全球約為10萬億英里。我們不妨換個角度看問題，在30億英里的旅程中，不到1%是通過駕乘分享服務完成的，絕大部分里程（85-90%）是個人駕駛汽車完成的。捫心自問，大家願意自己開車從Marin County來這裡，還是讓無人駕駛汽車送他來這裡？100個人有99個會選擇無人駕駛。無數人希望無人駕駛技術和解決方案快點出現，越快越好。它的發展不會受到限制，真正的限制在於技術和我們的能力（他不願意討論Waymo的部署時間表）。

The Information：汽車製造商與矽谷企業（尤其是軟體企業）的關係如何？在汽車業務、製程工藝的某些方面軟體企業是不是還沒有理解透徹？軟體企業所採用的方法，有些地方汽車產業是不是沒有掌握？

克拉富西克：這樣的說法的確誘人，可以騙到不少點擊率，但事實並不是這樣的。我們知道自己能給大家帶來什麼。大家知道自己的企業有什麼優勢和劣勢，這就是現實。以我們的項目為例，在過去8年多時間裡，我們一直與其它企業合作開發自動駕駛汽車。在機器學習與無人駕駛方面，我們是第一家建立明確工作流的企業。合作超級有價值，這種價值是傳統汽車企業很難複製的。

The Information：它們還是在嘗試。

克拉富西克：可能吧。它們在學習。不論你的意圖是自己開發，還是學習並成為技術的消費者，這樣做都是必須的。波音自己沒有製造發動機，但它配有強大的工程師專業團隊，團隊的規模很大。為什麼？波音不是要製造引擎，它只是想深入理解重要組件。這是一個好例子，與汽車製造商正在做的事類似。它們想擁有自己的技術，如果能實現固然很好，但是很難，並非不可能，但是很難。它們之所以成為更加出色的企業，正是因為它們願意嘗試。

The Information：你在汽車產業呆了很長一段時間，知道產業的價值在哪裡。製造汽車是一門藝術，汽車產業的利潤很微薄，這些你也是知道的。

克拉富西克：以前五大汽車製造商為例，每年至少生產汽車500萬輛，年利潤70億美元，每輛汽車成本3.3萬美元，賺1400美元。這樣的業績很不錯了，可以獲得華爾街投資者的青睞，得到很高的估值。為什麼？因為在汽車的整個一生中，它會行駛15萬英里。從科學與經濟角度看，形勢讓人悲觀，汽車企業現在的處境不太樂觀，為什麼？因為它們生產汽車，每輛汽車每行駛1英里只能賺到0.01美元。這個數字值得我們深入思考。從這裡入手，我認為自己可以幫助它們，向它們提供更好的協議，幫它們賺到更多錢。汽車企業需要轉變思維，以前看重的是年銷量，現在要關注每年行駛多少英里。誰能在會計、銷量、營銷、心態上及早調整，誰就會贏得未來。

每年銷售多少量汽車，這個指標讓汽車產業沉迷，產業是否健康也由這個數字決定。如果說一年賣1700萬輛意味著企業發展很好，降到1000萬輛天就塌了。汽車產業成為固有的周期性產業，華爾街不滿意。我們認為自己能幫助它們用不同的方式做生意，以前大家會說：「我要賣更多汽車。」以後會說：「我們想根據汽車行駛的英里數分享營收。」這樣做對世界有利，對Waymo有利，對汽車製造商有利，對一線供應商（比如Delphi）也有利。

The Information：根據你的描述，感覺你們正在做的事與谷歌在Android平台上做的事有點相似，可以拿來類比。

（註：谷歌將Android授權給手機製造商使用，谷歌從手機獲得廣告營收，製造商能夠分到一些廣告費。）

克拉富西克：現在這樣說言之過早。手機產業的絕大部分利潤來自設備銷售，服務與App營收所佔的比重很小。將手機合同製造商拿來類比我是不太認同的，原因正在如此。

The Information：除非你是三星。

克拉富西克：三星也許不同。這是一個新世界，你可以找到一種新方法讓OEM通過多種方式獲得營收。

The Information：什麼方式？

克拉富西克：假設我們將一大塊硬體放到服務中去，你希望從這塊硬體得到什麼呢？你希望它能使用很長時間，效率高，可靠，品質過硬。汽車製造商如果能夠提供類似的東西，就會獲得戰略優勢。看看駕乘分享服務，買一輛汽車，它可以開30萬英里。參與的製造商可以從這輛汽車獲得很多營收，算算就知道。

The Information：從營收中抽取分成？

克拉富西克：我們可以提供多種營收方式，分成只是其中的一種。

The Information：汽車製造商能不能從你們手中獲得技術授權？

克拉富西克：有可能。

The Information：現在OEM手中並沒有掌控客戶，銷售汽車的是經銷商，製造商也沒有賣出多少服務，讓Waymo掌控自己的客戶，製造商可能不願意。它們也許想自己為乘客提供服務。

克拉富西克：你應該記得，20%的汽車賣給車隊運營者，比如Avis、Hertz或者Zipcar。現在OEM越來越依賴駕乘分享公司。例如，最近幾年通用汽車就與Lyft、Uber司機合作。OEM與客戶並沒有聯繫，它們已經在說：「我們習慣了，沒什麼不好的。」它們跨過了橋樑。車隊銷售的利潤並不高，不過運營工廠會有固定成本，汽車企業要收回成本。當新的移動方式出現，如果大家一起改變，看重汽車行駛的英里數、出行趟數或者服務，而不是汽車銷量，未來就會呈現出全新的經濟面貌。

The Information：最大的蛋糕會被駕乘分享公司拿走？

克拉富西克：視情況而定。在10萬億英里的旅程中，約有15%是商務卡車完成的，它們要運送貨物。對於經濟來說，卡車相當重要，不過每英里成本很高，行業混亂，很難維持下去，因為缺少司機。我們的技術可以幫上大忙。

The Information：你們會將技術授權給卡車製造商使用嗎？

克拉富西克：從長遠看，這樣的想法並非不切實際。我們將硬體與軟體整合，所以說提供技術對我們來講非常合適。每一塊硬體都是我們自己設計製造的，我們還知道汽車的每一個組件是如何運行的，站在汽車安全形度看，這一點相當重要。所有汽車都有剎車和轉向系統，技術應該更多一些，如果一個系統失敗，應該有另一個系統接替。你不能用自動駕駛套件改裝汽車，Drive.ai正是這樣做的。必須進行更深的整合。

The Information：你們與菲亞特-克萊斯勒正是這樣合作的，對嗎？

克拉富西克：是的。不過我們認為必須與剎車供應商、轉向組件供應商直接合作。

The Information：你們的最終業務模式是怎樣的？我注意到Waymo正在打造自己的機器人的士服務。會不會將技術授權給其它企業使用，讓它們為消費者提供機器人的士服務呢？

克拉富西克：最開始時我們會掌握所有組成部分，確保體驗是我們想要的。我們同時擁有硬體和軟體，希望硬體軟體緊密融合。

The Information：你們會不會與谷歌合作，在汽車內推廣Android Auto、發送視頻廣告？

克拉富西克：當人們需要時，我們會適時提供的。有些合作是有意義的，我們肯定會關注。

The Information：你們會不會向汽車製造商投資，讓它們替Waymo製造大量汽車？

克拉富西克：視情況而定。今天的交通運輸產業存在結構性問題，浪費很嚴重。每天汽車的使用率只有5%，從資本角度看真是巨大的浪費。汽車製造工廠的設備利用率最高約為60-70%。製造一款新車，投資成本約為10-20億美元，真是瘋了。已經擁有的汽車很多，製造產能也足夠。向新產能投資真的有必要嗎？對於所有合作夥伴來說，如果平台或者傳動系統生產線未能充分利用，你還要擴大產能，這樣做真的能增加利潤嗎？

The Information：你們與克萊斯勒的合作規模有沒有擴大，會不會製造成千上萬輛汽車？

克拉富西克：我們的合作是彈性的。

The Information：如何擴大規模呢？假如想部署100萬輛汽車，你們會碰到什麼障礙？你們與克萊斯勒、本田有類似的合作嗎？

克拉富西克：沒有什麼障礙，汽車產業的產能完全足夠。在可預見的未來，我們需要的東西都有。

The Information：你們與本田的關係是怎樣的？

（註：去年12月，兩家公司曾說要合作，除此之外沒有透露其它內容；今年7月，本田CEO曾說合作進展緩慢。）

克拉富西克：很好。我們在許多方面與本田合作。

The Information：有些打車服務公司依賴人力司機，你們需要它們的幫助嗎？也就是說讓它們將Waymo無人駕駛汽車放進網路。或者說你們自己單幹，打造一個純粹的無人駕駛汽車網路？你們是不是沒有主意，兩條路都會試一試？

克拉富西克：彈性很重要，當我們走向市場時，想選擇哪條路就可以走哪條路。兩條路各有自己的優勢。如果是現有企業，比如Lyft，我認為他們的策略就是鞏固自己的地位。將自動駕駛汽車添加到人類駕駛網路，這是一種情況，另一種情況就是從一開始就以自動駕駛解決方案作為主方案，人類駕駛的汽車只是備用。兩種策略都可以。

The Information：在鳳凰城項目中，你們是這樣做的嗎？

克拉富西克：可能會這樣做。我們曾經說過要推出新產品，幫助所有人。大家希望汽車安全、便宜，這是主要的需求。

The Information：既然Lyft如此重要，為什麼不收購它呢？如果你們不想收購，大家可能會認為你們覺得自己能夠跳過它。

克拉富西克：這種看法很有趣。我們曾宣布推出一個項目，讓乘客搭乘無人駕駛汽車，這是一個試點項目，在鳳凰城外推出，不到幾小時就有幾千個居民想參與進來。我們沒有花一分錢宣傳。

The Information：拋開監管因素不考慮，什麼時候無人駕駛汽車才能不配安全駕駛員呢？汽車出了問題，要將乘客趕下車，派遣一個團隊維修，什麼時候才能擺脫這樣的麻煩？我們還要等多久呢？

克拉富西克：我們為自己設定了很高的標準。我們進入無人駕駛領域已經很久了，讓事情沿著正軌前進，這是我們的責任。今年10月我們會分享更多消息的。

The Information：在無人駕駛打車服務行業會有多少個贏家？手機行業只有蘋果、Android成為平台贏家，無人駕駛打車服務會不會也出現這樣的結局？

克拉富西克：不知道。競爭是一件好事，它可以推動一切向前發展，以更快的速度拿出更好的解決方案，我們對此感到興奮。會有一些特定工具提供給消費者使用，讓他們知道哪家公司的無人駕駛技術品質最好最安全。這些評估工具相當重要，和加州「脫離(Disengagement)報告不同，除此之外，還會有其它面向消費者的評估方式出現。

The Information：你們有沒有考慮讓外部投資者投資？如果可以向Waymo投資，我相信軟銀CEO孫正義馬上會飛過來。

克拉富西克：暫時沒有必要。

The Information：你有沒有與Uber CEO Dara Khosrowshahi交流過？能否找到一種有效的辦法與Uber和平共處，用有意義的方式合作？

克拉富西克：關於這點我無法評論。

（本文由36氪編譯組授權發布，未經許可不得轉載。編輯：郝鵬程）

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