內燃機凜冬將至

看上去，燃油車已然步入終結倒計時，但是電動車大規模投放之前，還需過渡多久？

「中國擬制定燃油汽車退出時間表」！

毫無疑問，這是近期汽車行業最為轟動的新聞。繼汽車發源地德國後，全球最大汽車市場也在宣判著內燃機的死亡時間。如此，百年工業的產物——內燃機的末日真的要到來了嗎？

近日，《經濟學人》刊發了一篇頗有標題黨之嫌的封面故事：The death of the internal combustion engine（內燃機之死），大剌剌地宣示著內燃機的窮途末路。

它提到，政策、續航提升、成本降低、環境和健康效益以及石油消耗作用下，「內燃機曾經十分輝煌，但這種改變世界的機器大限將至。」

內燃機終結倒計時？

這一切，不禁令人回想起馬車被汽車淘汰的場景。

儘管1893年12月，法國報紙《小日報》（Le Petit Journal）還哀嘆「以人類的創造力......竟仍未找到一種取代馬匹拉動車輛的機械方式。」

但隨即1894年7月舉辦的巴黎至魯昂（Rouen）的「無馬馬車」比賽無形中給予了回應。蒸汽、汽油、電力、壓縮空氣和液壓裝置等動力形式的102輛車報名參加126公里比賽，儘管最終只有21輛車獲得資格，但它們跑出的成績面對馬車取得壓倒性勝利，自此拉開內燃機改變整個世界的序幕。

那麼，內燃機和電動車之間的接替與淘汰關係呢？

《每日汽車》根據《經濟學人》及外媒信息統計發現，全球首個下禁令的則當屬挪威，挪威政黨一致同意從2025年起禁售燃油車。同一時期的還有荷蘭，自2025年開始，荷蘭國內只能出售零排放汽車，到時沒有汽柴油車可以在市場銷售。

2016年12月，在全球C40市長峰會上，巴黎、雅典、馬德里和墨西哥城共同宣稱，將在2025年禁止柴油車進城。大眾、賓士和寶馬的誕生地德國也宣布2030年後禁止銷售新的內燃機車。法國的過渡時間較長，2040年將是全面停售汽油車和柴油車的時間點。英國也於上月加入這一行列，聲明到2050年，所有新車必須實現零排放。

若這些市場的決定距離我們的生活還有些遙遠，那麼國內的燃油車退出消息則切切實實地宣告著，內燃機即將走向終結。「禁售燃油車的國家不斷增多。對燃油車的監管在逐漸收緊。」政策驅動，應是當前電動車火熱的一大利好因素，也迫使車企不得不向電動車轉型。

「內燃機車之死」，根本原因需要從能源枯竭和電動車進化兩個維度去看待。

能源方面，其實，行業內已形成一個一致的觀點，即隨著石油逐漸走向衰減，「血液」流盡，如今的內燃機車必將被替代。

第66版《BP世界能源統計年鑒（2017年）》顯示，2016年，全球探明石油儲量增加了150億桶（0.9%）至1.707萬億桶，按照2016年產量水平，這足夠滿足世界50.6年的產量。因而媒體在相關報道中採用「石油只夠開採50年」的說法。而這一說法實際上已經在我們耳邊迴響了十數年，時時刻刻向我們發出警示，石油時代步入終結倒計時。

儘管石油儲采比是一個動態數字，並不意味著50.6年之後全球才會進入無石油時代，但正如沙烏地阿拉伯前石油部長艾哈邁德·扎基·亞馬尼在談及能源轉型時的預言，「石器時代的終結並非因為石材的耗盡，而石油時代也將在原油枯竭之前終結。」

而電動汽車的性能也在不斷進化中。

瑞銀（UBS）估計，到2018年，雖然電動車的製造商仍然會虧錢，但消費者層面一輛電動汽車的「總擁有成本」將與燃油汽車持平。瑞銀樂觀地預測，電動汽車到2025年將貢獻全球汽車銷量的14%，遠高於今天的1%。其他機構的預測要謹慎些，但也在加緊調高預測結果，原因是電池的成本降低、性能提升——每千瓦時的成本已經從2010年的1,000美元降至今天的130至200美元。

此外，經濟學人列舉了許多在續航里程上實現突破的電動車，「由鋰離子電池供電的電動車續航能力倍增。」雪佛蘭Bolt的續航里程高達383公里；特斯拉Model S100D單次充滿電時可行駛600公里。

然而，汽車製造商迫於無奈，響應政策號召之時，也對政策強制有所不滿。戴姆勒CEO蔡澈宣言，「從傳統燃油車向電動汽車的轉變，應該由市場引導，而不是被政策強制進行。」在車企的反對之下，政府也可能會延遲禁售燃油車時間。

距離英國的2050年節點還有三十多年，不過《經濟學人》指出：從燃油和活塞向電池和電動機的轉變可能用不著這麼長時間；內燃機的第一輪臨終哀鳴已回蕩在世界各地，而內燃機消亡帶來的大部分結果也將為世人所樂見。

與混動車/電動車共存

當然，從更廣闊的範圍看，內燃機的「壽命」還有大約五十年的時間，部分歐洲國家所設定的時間節點，雖然代表著發展趨勢，但並不能為整個世界畫下嚴格的界線，抑或「終結線」。

內燃機發展到今天的強大，很難在驟變中突然「中道崩殂」。《經濟學人》如是說：如今全世界的汽車保有量約為10億輛，幾乎全部靠化石燃料驅動。雖然美國的汽車和卡車發動機多數處於停止狀態，它們卻可以產生十倍於美國發電站發電量的能量——內燃機堪稱歷史上最強大的發動機。

因此，內燃機和新能源車（混動車、電動車等）必將在很長一段時期內共存。大眾汽車CEO穆倫日前一番話道盡內燃機車和電動車之間的關係。日前法蘭克福車展上，穆倫發布了700億歐元的電動車戰略，但同時他也強調：「傳統汽車和可替代能源汽車並不是所謂的敵人。」

穆倫解釋稱：「如今的燃油車為我們帶來數十億投資額，可供未來轉型所用。而且，若沒有清潔有效的新一代柴油車，我們無法達到排量目標。最先進的內燃機是我們邁向零排放時代的橋樑。這也是為何集團仍在繼續投資以柴油、汽油和壓縮天然氣為燃料的新車型。隨著技術的提升，這些車型將更加節油。」

電動車賴以發展的資金恰恰來自於燃油車的貢獻。如賓士明知電動車初期利潤率只有燃油車一半，但仍然計劃2022年其所有的車型都將提供電動車版本。甚至為支持電動車研發，賓士將開啟其第三期「Fit for Leadership」節約增效計劃，每年節省40億歐元（相當於48億美元）的開支。

更何況，電動車的性能、續航、成本、價格等方面在當前仍然是「上升期」，並沒有全面超越燃油車，處於發展階段的它需要從燃油車處贏取發展的時間。

中國汽車工業協會常務副會長董揚認為：「在今後幾十年內，將是電機驅動與內燃機驅動並存的階段。根據國際能源署2010年的預測，到2050年，全球汽車動力的構成，將包括燃料電池、純電動、插電式混合動力、混合動力、天然氣，以及汽油和柴油等。其中，80%左右的車輛上裝有電動機，70%的車輛上裝有內燃機，而50%左右的車輛是既有電動機、又有內燃機的混合動力汽車。」

零部件供應商舍弗勒首席執行官彼得·古茲默去年在接受採訪時表示：「行業內已達成共識，到2030年時，動力總成仍有約50%屬於傳統內燃機市場。」

於是，那些迷戀燃油車發動機轟鳴的粉絲，仍然還有足夠長的時間去溫習機械的激情，並學會如何逐漸適應馬達的轉音。

馬車已成昨日泛黃的史冊，內燃機車是今天的詩章，電動車則通向未來的遠方。人類的歷史，大抵是這樣循環往複、周期性地前行，曲折而漫長。【END】

速度 深度 態度

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