微型巨人，小車變身技術廝殺的終極戰場

在歐洲，大眾、福特等把小車市場變成了技術廝殺的終極戰場。

提起Titan，了解古希臘神話的人眼前就會浮現出身形高大、肌肉堅實、動輒雷霆萬鈞的巨人形象。身為天穹之神烏拉諾斯和大地女神蓋亞的子女，兼眾神之王宙斯的父輩神祇，泰坦擁有非凡的能量和體力。甚至一直神龍見首不見尾的蘋果造車項目也被稱作「Project Titan」，顯示出其在自動駕駛領域的勃勃雄心。

但是，如果將「Titan」和長度4米左右、在狹窄的歐洲街道上左支右絀的小型車聯繫在一起又將如何？這些小傢伙兒們如何能當得起「巨人」之名？在中國，小車市場卻又是怎樣一番景象？

一場「自下而上」的革命

小型車在歐洲市場一貫「雄霸天下」，大眾Polo、福特嘉年華等如魚得水，在如今SUV抬頭的趨勢下，諸如大眾T-Roc、斯柯達Koraq、現代Kona、起亞Stonic紛紛問世，欲借SUV的風潮在小車市場繼續奮戰。而隨著消費習慣的變化，各家汽車公司也紛紛將前瞻技術為這些「小傢伙們」武裝起來，作為贏得市場的終極武器。

在世界第一輛汽車的誕生地，德國曼海姆市，大眾經銷店的銷售發現，雖然要把8年沒改款的現款Polo賣出去並不容易，但是全新第6代Polo卻讓其重燃信心。內飾更加高級，造型也變得更加運動，全玻璃框覆蓋的中控屏比大眾中高級車Arteon都要高級，而後者的價格則是前者的3倍。

把一些通常用在中高級車上的尖端娛樂信息系統、安全配置和舒適性功能如今也搭載在小車上，大眾這一做法並非特例，福特、日產和起亞在歐洲早就舉起了這桿大旗，與以往重要創新成果往往自上而下進行滲透截然不同。如今，在電子產品消費趨勢和安全法規的驅動下，這一「民主化」進程正在加速。

德國汽車管理中心(Automotive Management in Germany）的負責人Stefan Bratzel表示：「我們日益發現，汽車創新配置的普及不再只是自上而下，這在智能網聯和駕駛輔助系統方面尤為如此。創新速度更新非常快，汽車製造商不希望強迫消費者們苦等數年，待高端產品產品周期結束後再搭載到小車上去。」負責博世多媒體與汽車電子業務的董事會成員Dirk Hoheisel則乾脆表示：「在某些情況下，甚至倒過來了。」

但在中國，微車、小車卻始終沒能改變入門級車型的定位。QQ、奧拓們的榮耀和輝煌仍舊停留在10年前。但是隨著中國消費升級和SUV車型的狂飆突進，除了大眾Polo和寶駿310還能堅守在月銷萬輛的水平，中國的小型車市場逐漸萎縮。

在中國，新推出的小型轎車數量屈指可數，奇瑞、鈴木等品牌的小型車越跌越深，月銷量走向三位數區間，慷慨赴死。但是，同樣在SUV熱的帶動下，自主品牌的遠景X3、傳祺GS3、榮威RX3，以及合資品牌的CH-R、T-Roc等車型紛紛走向市場，誓在小車領域搏出一條出路。但如何率先把小車「武裝」起來，做「精品小車」，中國和歐洲市場還有很大差距。

「待挖的金礦」

在歐洲，即使SUV變成了不少品牌的最暢銷車型,但小型車Polo、嘉年華仍然是大眾、福特在歐洲最暢銷的車型之一。2016年2.4%的增長速度雖然不算很高，也僅次於瘋狂增長的SUV和跨界車。深耕小型車，並提高小型車利潤率是諸多汽車製造商的當務之急，

將尖端配置「自下而上」推行，並藉此提高產品售價就是一個典型的例子，既能滿足消費者不斷升級的需求，也可藉機攫取更高的利潤。

JATO Dynamics的資深分析師Felipe Munoz表示，定價在1.3萬-2萬歐的福特小型車增長比定價稍高的細分市場增長更為緩慢，策略調整也正是緣於此。「消費者們在尋覓一些更為精緻的小型車，其中嘉年華就是個典型例子。福特想利用嘉年華實現升級，說明他認為值得去追尋這種『自下而上』的趨勢。」

福特歐洲總裁Steven Armstrong表示，儘管小型車利潤微薄，但是新一代嘉年華仍然有利可圖。福特將提供五款車型，包括Vignale高配版和基於跨界車生產的Active版。「這意味著人們將花更多的錢夠買一輛適合他們的嘉年華。」儘管嘉年華研發費用高企導致福特歐洲二季度利潤下跌，福特新任CEO Jim Hackett仍然對新一代嘉年華讚賞有加，稱「目前所有的評論都對新車大加稱讚。」

諸如Mini和菲亞特500這樣的微型車，甚至歐寶Adam都證明全副武裝起來的高價小型車是有市場的。福特財務總監Bob Shanks認為前福特歐洲負責人Stephen Odell將Vignale這個豪華子品牌引入歐洲得非常明智，「這是個待挖的金礦。」在歐洲賣出的嘉年華中，每三輛中就有一輛是ST、RS這樣的高配版。

日產則從其小型SUV Juke這裡嘗到了甜頭，消費者喜歡內飾、外觀配置都更多的車型。從上一代Micra換代開始，日產了解到這些，因為Micra沒有任何個性化的東西。而日產歐洲的負責人Ponz Pandikuthira表示，新一代Micra則有125款可選。大約有25%的消費者為個性化設計願意多花400歐。

娛樂信息系統為先鋒

在歐洲，人口結構的變化對小型車的這種趨勢也有一定影響。兩廂車的購買者主要是年輕人，而伴隨著互聯網成長起來的這群人拒絕那些無法迅速通過Andriod Auto或者Apply CarPlay與手機無縫連接的車輛。如智能網聯、中控大屏這樣的功能顯然與某些人群相關度更高。

博世的Hoheisel稱，「消費者關注的不再只是發動機罩下面的動力多強，而是與基礎設施和周邊互聯的能力，如今這些配置才是當下所看重流行的。」

大眾Polo是整個產品線中首款搭載主動信息顯示虛擬座艙的產品，取代了老式模擬儀錶盤。僅僅在幾年前，消費者們還不得不買奧迪TT這樣的高端車型，才能享受到這樣高超的儀錶盤技術。IHS Markit的汽車分析師Tim Urquhart表示：「Polo將成為大眾財務與信譽扭轉戰略的重要一環。

小型兩廂車也在強調高品質音響效果。例如福特與Harman國際合作，將其高端品牌Bang&Olufsen的B&O Play音響系統植入嘉年華。福特援引了益索普2016汽車報告，稱「音響品牌對將近1/3的新車購買者有重大影響。」

大眾也不甘心置身事外，與蘋果的音響子公司Beats合作，推出一款比普通版高出5000歐元的Polo。這款Polo內飾、外觀均各有特色，其核心在於其300瓦的音響系統。

「無奈」之舉？

如果說豐富娛樂信息系統是為了吸引更多消費者，並提高單車利潤，而某些安全配置則是安全法規日益嚴苛的結果。為了拿到Euro NCAP的五星安全好評，新一代車型均需搭載自動緊急剎車（AEB）功能。福特則更進一步，安裝了夜間行人識別功能，這在歐洲小型車中尚屬首例，且拿到了碰撞五星。而之前的廉價車Ka則只拿到了3星，勉強及格。

至於這些配置的代價，汽車製造商也必須接受。大眾品牌負責人表示，儘管Polo的利潤有所提升，但是其中很大一部分都被高企的研發成本所吞噬，即使採用MQB平台來批量採購零部件也難以抵消其影響。7月，他表示：「儘管MQB平台可以實現節省原材料成本的目的，但是我們有投入了大量配置，所以無法實現縮減20%成本的目標。

在歐洲，各大汽車製造商甚至不惜終極重金投資小型車的又一個原因在於，豪華車步步緊逼，逐步下探，卻不屑於觸及軸距4米左右的小型車市場，各大主流汽車製造商在小型車市場仍然處於絕對優勢。

對於大眾、福特等主流汽車製造商而言，他們在小車市場所面臨來自豪華車的壓力要小的多。在歐洲，入門級豪華小型車市場僅有31.3萬輛，為緊湊型豪華車市場的1/3。當問及賓士是否有意進入小型車市場，CEO蔡澈沒有表現出絲毫興趣，「如果我們真的這樣考慮了，而且這樣有好處的話，我們會告訴你們的，但現實顯然並非如此。」

正如賓士有意側重於緊湊型市場，在此布下8款重磅車型，寶馬也更願意把小型車市場留給Mini。奧迪卻是個例外，利用原本大眾生產Polo的PQ25平台，決定向下延伸，用奧迪A1佔據入門級豪華車市場。

高端品牌不願涉小型車的原因也可以理解。大眾在曼海姆的一家經銷商表示：「Polo的消費者通常窮盡其預算來買輛新車，因此會不遺餘力地和經銷商『磨』一個對自己最為有利的交易，而多花上幾萬塊購買帕薩特的人服務起來反倒比較輕鬆。」

在中國，既然有那麼多高利潤細分市場都在以兩位數速度增長，那麼汽車製造商又何必去討好這些小車客戶呢？除了將「小型車戰略」一路走到黑的豐田，恐怕不少汽車製造商都這麼想。也許，小車也在等待下一個屬於它的時代到來。【END】

部分來自《歐洲汽車新聞》2017年9月刊，原文作者Christiaan Hetzner，略有刪節，中文作者張玉碩。

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