高鐵重回350，一場成本與速度博弈的試驗

劃重點：

1.國內大部分高鐵運行時間有限，目前普遍仍處於虧損之中。但從2013年到2015年，京滬高鐵公司收入從182億元增長到234億元，凈利潤從-13億元扭轉為盈利66億元，凈利潤率達到28%左右。

2.按照生產方的說法，新的動車採用的標準覆蓋車體、列車網路標準等10多個方面，並且能夠在中國不同環境的地區運行。如果「復興號」未來在全國逐步推開，統一的標準將有利於降低未來高鐵的運營成本。

3.「復興號」雖然提速，但價格並未變化。目前上海北京之間的高鐵票價仍然為二等座553元、一等座933元和商務座1748元。中鐵總的相關人士此前表示，「復興號」運營初期票價會維持不變。

4.京滬高鐵提速到350公里後，理論上華北、華南、東北等地區的很多高鐵都具備提速的能力，不過國內並不具備全面推廣的可能性。

作者：友子 編輯：楊顥

高鐵350時代回歸。

9月21日，全國鐵路新列車運行圖實施當天，7對14列「復興號」動車組率先在京滬高鐵上實現350公里時速運營，正式宣告中國高鐵達到全球高鐵最快運營速度。按照新的運行速度，乘客如果從上海出發到北京，最快只需要4小時24分。

「很平穩，確實乘坐體驗比過去好一些。」這是上海乘客劉揚（化名）此前提前乘坐「復興號」後的初步感受。在正式開行前，「復興號」已經在京滬高鐵上試運行了兩個月的時間。

在21號的正式運行當天，乘坐「復興號」的乘客依然相當興奮地在朋友圈和微博上分享乘坐感受。不少視頻里，乘客都將倒立的礦泉水瓶、直立的手機甚至硬幣放在窗邊，證明「復興號」的運行非常平穩。

復興號上的硬幣實驗

「當時我們車上也有人演示了，感覺最近坐高鐵這個會是必備項目。」看到不少這類視頻後，劉揚開玩笑說。

根據中國鐵路總公司此前的介紹，這款全新的中國標準動車組在列車設計、車廂高度、座椅間距上都進行了改進，並增加WIFI和USB充電介面等設施，試圖在提速的同時也實現乘坐體驗的提升。21日乘坐的乘客普遍讚揚了速度和乘坐體驗。

設計時速為350公里的京滬高鐵從正式商業運營以來從未達速。選擇如今這個時間節點提速，一方面與高鐵運營六年來的經驗和輿論環境有關，也與新的「復興號」所標誌的高鐵發展新階段相聯繫。

隨著速度提升的是高鐵的運營成本。從「復興號」試運營開始，這一話題就備受外界關注。目前「復興號」執行的車次並未漲價，而運營後的「復興號」車廂出現座位數增加的狀況，似乎正是希望解決這一問題。

事實上，關於如何判斷高鐵的成本，一直有不同的說法。高鐵究竟應該以社會效益為先還是自身經濟效益為先，爭論已經伴隨多年，這直接影響著高鐵提速與否的決策。

為此一些觀察者重新提出了一項議題：中國高鐵是否可以差異化發展來滿足不同地區、不同人群的需求？有充足商務出行需求的東部地區，是否可以接受350公里時速運行的高鐵，即使票價可能會上升？正在運行的「復興號」，能否為高鐵的進一步差異化發展帶來答案？

扭虧為盈的京滬高鐵

連接北京南站和上海虹橋站，京滬高鐵全長1318公里，在實施新的列車圖之前，京滬高鐵上每天開行的列車超過400列，單從上海到北京的G字頭的高鐵來看，周末每天有44班，工作日每天也有37班發出。

9月21日，正式運營的「復興號」承擔了其中7對14趟車次，佔到了京滬間高鐵車次的六分之一甚至更多。其中，時速350公里的「復興號」每天最早7點分別從北京和上海開出（G5和G6車次），從北京和上海出發最晚分別是19點05分和19點（G9和G8），速度在4個半小時左右。其中速度最快的G7和G8隻需要4小時24分鐘，相對較慢的G5、G6和G10需要4小時34分鐘。

和其他5個半小時甚至近6小時的高鐵相比，「復興號」車次的耗時仍然少了一大截，正因如此近兩天這些車次票務售空速度更快。9月21日，騰訊財經從12306的余票信息來看，以9月23日-24日的周末，「復興號」執行的車次商務座、一等座很多都已經沒有餘票，但同時查詢可以看到其他高鐵車次所有等級座位仍然有餘票。

為什麼京滬高鐵選擇此時提速？

京滬高鐵原設計時速為350公里，但實際上京滬高鐵自2011年6月30日開始商業運營後一直是以時速300公里和時速250公里的車次混開，換言之，京滬高鐵運營6年來一直是以低於設計時速的速度運行。

多年來儘管鐵路行業人士呼聲不斷，但高鐵時速一直沒有重回350公里。一些故障也對高鐵的穩定性產生過影響，比如京滬高鐵在2011年運行之初，就經歷了多次故障，導致列車時刻普遍受影響。

但過去六年來，隨著高鐵網路在全國逐漸鋪開，高鐵安全穩定運營的經驗增加，公眾對其安全性的認可越來越高，高鐵是否應提速的主要爭論點轉向了經濟性——提速會造成能耗增加，帶來成本提升。而國內大部分高鐵運行時間有限，目前普遍仍處於虧損之中，難以為提速提供正當理由。

但京滬高鐵卻沒有這樣的尷尬。根據去年京滬高鐵股東天津鐵路建設投資控股集團有限公司的融資說明書以及中金公司的報告，依靠高速客流增長，從2013年到2015年，京滬高鐵公司收入從182億元增長到234億元，凈利潤從-13億元扭轉為盈利66億元，凈利潤率達到28%左右。這些數據當時被媒體報道後，引起了廣泛關注。

因此，中國鐵路總公司給出的理由是滿足市場需求。根據官方的數據，京滬高鐵開行六年累計旅客突破6.3億人次，年均增長21.2％。

新一代的高鐵車輛也以提升乘坐體驗來增加提速的合理性。

被命名為「復興號」的中國標準動車組實際上有CR400AF和CR400BF兩個型號。 很多乘客注意到，二等座前後都增設了電源插座，並增加了USB介面。

官方的數據還強調了車輛空間更寬敞，乘坐感受更舒適——列車高度從3700毫米增高到了4050毫米，二等座的間距增加到了1020毫米，由於新的空調系統，列車通過隧道或交會時會減小耳部不適感，並在照明控制、衛生間空間等設計上進行了優化。

也有乘客注意到，新的「復興號」減速性能也好於以往有停頓感的車型，「都沒怎麼感覺到就減速了」。

9月21日，一輛時速達到350公里的「復興號」車廂內

提速與成本間的博弈

提速50公里，高鐵的成本會提升多少？官方曾經回應過這個問題。

去年「兩會」期間，中國鐵路總公司時任總經理盛光祖曾介紹，以技術、裝備和管理來看，高鐵以350公里時速運行沒有問題。但如果時速提高50公里，高鐵的成本將提高三分之一左右，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。

速度提升後，由於阻力增加，高鐵的牽引所需用電增加。以CRH380車型為例，車輛生產方發布過該車型的牽引計算書，在定員乘車和列車總重不變的情況下，時速350公里時車輛阻力要比時速300公里時增加40%，功率要增加2500多千瓦，相當於要增加50%以上。有鐵路愛好者據此結合長客公布的部分數據推算，「復興號」提速的用電也會增長50%以上。

對於高鐵提速帶來成本增加的說法，行業以及觀察人士的反對聲音並不少。在他們看來，總的運營成本裡面，電力成本只是很小的一部分。

根據《中國鐵道年鑒》，在2011年時京滬高鐵包含牽引用電的直接生產費用共9.8億元，只佔營業總成本的一成。結合2015年京滬高鐵公司營業總成本167億元來推算，算上年均增速，京滬高鐵目前一年牽引用電費用應該在20億元的水平，即使京滬高鐵的車輛全部提速，增加的成本會在10多億元的水平。

而根據「復興號」生產方介紹，新車型將車頂的空調系統等設備下沉到了風道系統中，列車阻力比現有的CRH380降低7.5%-12.3%，電力增長的成本還會被進一步抵消。

事實上，設計時速不同，高鐵從基建環節的成本就不一樣。350公里的高鐵轉彎半徑是7000米，而時速減少50公里可能會減少兩三千米的轉彎半徑，這意味著施工里程會明顯減少。不過在關於京滬高鐵的成本討論中，很多分析關注的只是運營成本。

普遍觀點認為，提速除了造成運營成本外提升還有維護成本。高鐵車輛會定期檢測，隨著速度提升帶來的磨損加快會增加零部件的更換頻率，設備維修的周期也加快，造成成本增加。不過也有反對的意見指出，鐵路的維護周期是按照里程來計算，並非速度。

支持提速的一方提出，「復興號」將依靠耐受性和通用性來節省成本。中國鐵道研究院人士接受採訪時曾介紹，「復興號」對雷電的耐受度增加，使用壽命可以達到30年，相比以往只有20年壽命的的車型，更適合雷雨季節較多的中國。

以往的CRH動車組是中國與加拿大龐巴迪、日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通等等外方公司合作生產，由於各國技術不同，不同車輛配套、備用列車以及維修零部件都不同，這意味著不同型號的動車組共用、調換列車和零部件的難度大。甚至不同車輛的定員座位數也不一樣，導致一旦車輛故障需要換車，可能會出現座位不對應和座位數不夠的情況。

按照生產方的說法，新的動車採用的標準覆蓋車體、列車網路標準等10多個方面，並且能夠在中國不同環境的地區運行。如果「復興號」未來在全國逐步推開，統一的標準將有利於降低未來高鐵的運營成本。

「復興號」車身上的標註為CR，和此前的CRH明顯不同。其命名為中國標準動車組，也能明顯看出統一標準的含義。

高鐵試探運營差異化？

不過一些乘客體驗後發現，「復興號」運營情況和之前預期稍有不同。

有試乘的高鐵愛好者發現，四節全二等座的車廂都增加了一排座位，座位間距從宣傳的1020mm減少到了980mm，由於座位增加而車窗設計未變，一些靠窗座椅「面壁」的情況重新出現，影響乘坐體驗。不過同一車次其他車廂的座位間距和布局並不受影響。

考慮到車輛訂購的批次肯定多於目前已經運營的數量，接下來還會有一定數量尚未交付的「復興號」依舊會出現這個問題。座位布局如果不斷變化，也會對「可以減少備用車輛成本」的說法產生影響。

「復興號」雖然提速，但價格並未變化。目前上海北京之間的高鐵票價仍然為二等座553元、一等座933元和商務座1748元。中鐵總的相關人士此前表示，「復興號」運營初期票價會維持不變。

不過未來票價是否會提升？考慮到2011年全國高鐵全面降速時，高鐵票價曾經下降5%，理論上提速後高鐵是有漲價的可能。在國內，涉及到交通定價一直都是個敏感的話題。反對的聲音認為，隨著高鐵車次持續增加，普通列車逐步減少，高鐵提價會增加乘客尤其是相對低收入群體的出行負擔。

另一種思路認為：在經濟發展更好的地區，更多乘客追求效率。他們是否願意為更快的速度、更好的乘坐體驗支付更高的價格？如果可能的話，未來在不同地區、不同高鐵線路上可能會出現更明顯的價格差異。

以京滬高鐵為例，很多時候數量較少的一等座和商務座會率先賣完。而觀察近幾天的「復興號」票務情況，最先搶光的也是一等座和商務座。對於長期往返京滬的的商務人士來說，相比經常延誤的飛機，高鐵在時間保證上更具吸引力，而價格敏感性不強。

9月23日的一班「復興號」，一等座和商務座都售罄

京滬高鐵提速到350公里後，理論上華北、華南、東北等地區的很多高鐵都具備提速的能力，不過國內並不具備全面推廣的可能性。在中西部地區，除了鄭西高鐵設計時速是350公里外，大部分高鐵時速都在250公里甚至更低的時速，西安-成都、成都-重慶以及鄭州-重慶等中西部中心城市間的高鐵都從原規劃的350公里時速上大幅縮水。

「京滬高鐵縱貫經濟最發達的東部地區，客流需求旺盛，旅客運量持續大幅增長，『復興號』實現時速350公里運營，有利於更好地滿足市場需求。」 中鐵總相關負責人對官方媒體解釋提速的原因。

「復興號」在京滬高鐵的運行，或許可以被看作一場高鐵差異化發展試驗的開端。

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