誰會成為壓死共享單車的最後一根稻草？

經歷了快速擴張的一年，共享單車用戶總量破億，摩拜、ofo兩大巨頭DAU也已經達到數百萬，如此的發展速度，真的不難理解為何數十家共享單車品牌拚命往裡面擠。然而，共享單車最好的時代儼然已經過去，三年報廢、電子圍欄、停止投放等重重監管政策無疑對共享單車行業施加了非常大的壓力。

共享單車之所以能夠火起來，最根本原因是能夠解決大眾短途出行的特點，而且去樁化、便宜。而且從始至終，用戶所享受共享單車帶來的便利就從來沒有變過，反倒由於摩拜、ofo之間的補貼大戰而能夠享受很長時間的免費騎行。

但對於共享單車企業來說，卻是逐漸地心力交瘁。

原本，共享單車低成本的運營方式就很受投資者的青睞，能夠以極低的成本迅速招攬數百萬的用戶，一對多的服務模式也能夠儘可能充分利用單車資源。而吸引騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭紛紛投資的原因，自然是那幾千萬用戶的出行大數據。

當然，不得不談的就是共享單車龐大的押金池所能夠產生的理財收益，我想這也是每個共享單車企業最初的盈利方式之一吧。共享單車因此也一度被認為是非法集資，從始至終摩拜、ofo也都沒有具體公布過押金池的具體規模，而但從用戶量上我們也能大概猜出資金的數量級。

理想總是與現實背道而馳，共享單車的瘋狂擴張，給很多城市交通帶來了很大的壓力和安全隱患，亂挺亂放、違反交通規則的事情時有發生，而對於企業來說，共享單車超低的使用成本也造成了很多用戶不愛惜，共享單車損壞比例逐漸增大，尤其是初期以低成本通用型自行車改造而來的ofo小黃車，這一定程度上大大增加了後期維護成本，也成為了ofo將押金從99元提高至199元的原因之一。

共享單車泛濫成災，各大城市也紛紛出台政策加以限制，上海、深圳、南京等諸多城市紛紛禁止增投共享單車，徹底打斷了摩拜、ofo繼續擴張的念頭。而為了保證重點區域的交通環境，共享單車被要求增設電子圍欄，一定程度上降低了用戶使用的便利性。

對於共享單車押金池的問題，今年8月份交通部已經發布相關的規範條例，其中明確指出：「鼓勵採用免押金方式提供租賃服務，企業已收取押金或者預付資金的，要在註冊地設立專用賬戶，實行專款專用，完善退還制度，接受交通、金融等主管部門監管。」這意味著共享單車想要利用押金池理財、投資盈利的設想已經落空，但對於消費者來說這一點卻是好事，可以保證押金安全，一旦企業出現資金問題，用戶申退押金並不會受到影響。據稱，一些小眾的共享單車品牌已經出現了退押金難的問題。

而緊接著9月份北京出台的對於共享單車的管理規範中，嚴格規定了共享單車的檢查規範，借鑒了機動車管理辦法。要求共享單車在出廠之前首先要通過質量審核，同時共享單車車身必須有唯一的編碼，每一種車型的同一批次在投入市場後需要每年進行存量審查，一旦發現質量不合格，該批次共享單車必須全部召回。最後一點，也是最關鍵的，共享單車每三年需要更新或者報廢。

這些看似是出於對用戶體驗和安全考慮的措施反倒讓共享單車成本大幅增加。而摩拜從一開始就採用高成本的單車，造價預估接近2000元/輛，試圖做到「四年免維修」，但事實情況證明不現實。即便是ofo將最初的單車成本控制在300元以內，後期有所增加，這樣的審查措施實行之後，勢必會大大增加共享單車的運營成本。同時規範還要求共享單車企業繼續增加維護人員，基本上共享單車已經告別了低成本運營。

摩拜、ofo的燒錢大戰還在繼續，近期各種免費月卡領都領不完，我自己的摩拜、ofo賬號中的免費月卡已經持續到了年底。這樣的舉措，既是爭搶客戶資源，一定程度上也正面共享單車單靠用戶使用付費來收回成本不可能，因此也就直接放棄。再加上數以億計的押金被監管，共享單車幾乎只能依靠車身廣告、APP廣告等方式來獲取盈利，如此龐大規模的用戶大數據也將成為共享單車賴以生存的資本。

摩拜、ofo都已經有幾百萬的單車投放量，其所需要的維護成本以及更新車輛所產生的成本幾近天價。不得不說，共享單車目前的盈利方式依然過於單一。重重枷鎖之下，共享單車或許將舉步維艱。為了維護交通環境以及用戶使用安全，諸多審查機制的出現讓用戶持續獲益，卻給共享單車帶來了過大成長壓力。資本市場也沒有源源不斷的資金注入，在沒有找到合適的盈利途徑的情況下，共享單車或許會採用提升使用成本的舉措，如何尋找這樣一個平衡點是最關鍵的難題。

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