專訪滴滴程維：很慶幸生在這個時代的中國，一切都是剛剛好
作為一家超級企業的掌舵人，他的年齡頗為引人注目——生於1983年，僅僅34歲。這意味著他在21世紀初才開始自己的職場經歷，而即便到了2050年，程維也不過67歲，以企業家的標準來說尚屬壯年。對他而言，21世紀中期乃至後半期的未來，並不是一個遙遠的「概念」，而是人生必須面對的現實世界。
近日，觀察者網專訪了滴滴出行創始人、CEO程維。程維回憶自己經歷時表示：「我相信自己堅持的事情代表未來，時間站在我們這一邊。」現在，滴滴掌握著數百億計的資金，以及來自數億用戶的海量出行數據，程維的想法將在很大程度上改變未來世界的交通模式。如果你希望看到未來30年中國乃至全世界的面貌，本文將是一篇重要的參考資料。
程維認為：科幻式未來離我們只有30年
在採訪中，這個80後敏銳地指出了當前中國城市化的最大障礙——擁擠在三維空間的城市人口最終還要回到同一個二維平面出行，隨著城鎮化的深入，交通必然是最嚴重的發展瓶頸。
與此同時，人類還在用最「奢侈」的方式浪費道路和停車位——為了在5%的時間內使用汽車，廣告商說服用戶購買汽車的產權，100%的擁有它。同時城市為95%閑置的汽車修建了大量停車場。還要讓並不適合駕駛的動物——人類去操縱車輛，佔用寶貴的勞動時間，製造驚人的交通事故。在程維看來，未來共享汽車的智能化會很在大程度上解決這個問題。滴滴作為一家科技企業，長遠目標是為新的可持續發展的提出解決方案
在不久的將來，共享新能源汽車普及後，程維希望城市中心不再停放汽車，完成交通功能的汽車每晚自行去郊區充電，節約的空間留給綠地和學校。而未來購買一輛私家車，將會像「買一匹馬上下班」一樣奇特而奢侈。在路上，操縱交通的不再是經常疲勞駕駛的人類，而是以上帝視角隨時和人、車、路交換信息的AI。人和車最優匹配，車和路最優匹配，紅綠燈智能控制，路網可改變，視野之外的障礙物在幾公里外就會被考慮到汽車航線之內，實現更安全的自動駕駛……這一切並不遙遠，都是十幾年後的「短未來」。
為了實現這些目標，程維期望和其他企業合作，共同打造新型的共享汽車。他坦言，滴滴並不希望成為一個造車的企業，而是更願意基於大數據，為制訂新型共享汽車標準提供基礎，並大力推廣新能源發動機。
對於大多數人來說，滴滴只是一個打車軟體，而在程維看來，滴滴的正確定義是一個大數據科技公司，希望推動智能和分享改變交通。最珍貴的資產是積累下來的出行數據。眼下的滴滴平台在高峰期每分鐘接收超過3萬個乘車需求，每兩秒就要進行一次全局訂單分配，在即時性、匹配複雜性方面，已經比絕大多數既有交易平台都複雜。為此滴滴在矽谷成立了研究院，為有史以來最複雜的交易系統找出最高效的選擇。
令人驚訝的是，滴滴研究院不僅要聘請技術專家，還對經濟學、社會學、人類學、心理學等各方面專家有極大的需求。因為滴滴平台上集合的乘客和司機的數量已經太多，超出了以往任何社會模型，很多方面需要重新探討經濟模型和倫理問題。比如說，高峰期的車輛分配，理論上是需求決定價格，但實際上考慮到乘客的即時性需求，這個「自由市場」已經不能忽視競價本身製造的交易成本。滴滴不得不以居間平台的身份直接定價，一方面高峰期溢價全部付與司機，保證平台的中立性；另一方面又為每一筆交易指定合理的價格。在這之前還沒有交易平台直接定價的有效案例，這些交易流程涉及的社會矛盾，既是學者們的難題，也是前所未有的學術「金礦」，值得深入研究。
滴滴研究院不僅僅研究汽車和人類，還直接參与了基礎設施升級改造的工作，例如參與雄安新區的交通道路規劃設計。目前滴滴已經在濟南等地開始推進智能交通項目，通過大數據指揮紅綠燈周期。在很多區域減少了20%以上擁堵，並開行「拉鏈車」，在主幹道上動態設置潮汐車道，讓路和紅綠燈聯網。在新建城區，滴滴還嘗試為新建的城區設置沒有固定站點的互聯網小巴，以很低的成本明顯提升交通效率。這一切的基礎都是滴滴積累的海量數據。
滴滴智慧交通誘導屏在濟南等城市應用
對於30年後的交通，程維嚴肅地設想，市內交通終究將交給無人駕駛的飛行器，以三維交通解決三維城市的問題。而長距離交通將由三倍音速高鐵和飛機承擔，中國大城市之間的時間差單位將從「小時」變成「分鐘」。考慮到過去30年中國天翻地覆的變化，這個科幻式的未來似乎並不遙遠。
滴滴的未來通往科幻時代，另一端則紮根於現實的中國社會。程維在訪談中還提到了計程車-網約車融合等問題。程維認為，網約車和計程車並非不能相容，互聯網提供的效率增量可以平和地化解兩者的矛盾，讓計程車插上互聯網的翅膀。甚至外國現有的計程車行業也可以成為滴滴的合作者。今年金磚會議前，滴滴已在所有金磚國家通過「模式出海」的合作方式開展網約車服務，希望將來像航空業「星空聯盟」那樣，為中國乃至全世界遊客提供「無縫化」的環球旅行服務。
下面為觀察者網對滴滴出行創始人、CEO程維的訪談全文：
觀察者網：我注意到您在知乎也有賬號。在採訪之前，我在知乎等網路社區瀏覽了大量滴滴和您的相關內容，接下來的這些問題很多來自普通網民，我和他們都希望從您這裡看到未來世界的一部分輪廓。
您作為一位80後，現在掌舵國內最大的智能交通企業，人生路上一定有一些需要做出重大選擇的關鍵點。比如說錯過了某個點，或是在某個時間做了其他選擇，這條路就完全不一樣了。您在哪些關鍵點上做出了哪些正確選擇，可以讓更年輕的一代人借鑒一下嗎？
程維：我在江西的一個小鎮長大，讀大學之前沒有離開小鎮，第一個重要的決定可能是堅持去北京上大學。出生在哪兒不決定什麼，但奮鬥在一線城市很重要。
觀察者網：您當時想去北京的模糊感覺，是因為嚮往發達大城市，還是很明確地要去北京？
程維：就是北京，北京是世界中心。創業多年以後，我們去全世界投資，才慢慢理解「世界」的概念。「世」是時間，一世一世向前，「界」是空間，中心不斷在移轉，時間和空間都是很關鍵的要素。
先說時間，過去2000年，大多人一生之中很難碰到大的技術革命。大的技術革命提供用新技術、新模式解決問題的機會，然後才有批量創新和產業變革。沒有產業變革，年輕企業很難有機會。
今天最大的銀行、最大的零售商、最大的車企、最大的快消企業都是百年左右的歐美跨國公司，原因正是100多年前的工業革命和全球化進程。世界的大背景孕育了他們。這樣的格局，如果不是趕上正確的時間，怎麼努力也很難改變。然後，互聯網出現了，格局開始重構。
再說空間。如果不是生在中國，而是在日本或者歐洲，印度東南亞，我可能根本沒有機會參與互聯網創業。而即便生在中國，如果不是在北京，不是在中關村，創業的成功率會低不少。這就是中國傳統上「天時地利人和」的理念。
從我個人的經歷來說，2005年加入阿里巴巴也很重要。我在阿里工作了八年，對這段經歷我很感恩。有很長一段時間，我並不知道自己能幹什麼，擅長幹什麼。直到有一天，我問自己，這一生如果一定要選一個行業，那我希望是什麼？答案是互聯網，男怕選錯行啊。當時我上網查了阿里巴巴的地址，直接上門求職。我們（阿里巴巴）最早的市場在外貿b2b，客戶經常會問阿里巴巴是不是賣烤肉的（笑），0到1破冰的過程總是最艱辛，也是最難忘。然後我親眼看到了互聯網大背景下，阿里改變了外貿和零售，接下來是金融。隨著業務的拓展，我意識到，互聯網會改變所有行業，推動時代向前。
最後，也要相信自己的無限可能性。周星馳一句話很打動我，你不行是世界上最大的謊言。滴滴沒有背景，80萬人民幣創業，一路九死一生，但我始終沒有選擇放棄。
觀察者網：除了互聯網之外，您認為這個時代還有哪些無可替代的力量會改變世界？您剛才提到互聯網作為一個底層技術顛覆所有行業，能給年輕人提供創業的機會。基於您的創業經歷，您覺得這個時代還有什麼其他關鍵點應該抓住？
程維：創業的背後是創造用戶價值，科技進步的應用會在每個領域創造天文數字的用戶價值。過去兩千年大多數時間是農業時代，科技和社會變化很慢。按過去一個人平均壽命50-70年算，幾乎碰到不到一次技術的突破，當然不會有大的創業浪潮。歷史上沒有什麼事件能夠和工業革命、互聯網革命相提並論，所以這兩個時代會有批量的創新、創業。就當代而言，沒有什麼東西的衝擊力能跟互聯網比較，人工智慧是互聯網下半場，再未來或許是生命科學和太空時代。
互聯網的本質是連接，通過連接提高效率，創造價值，併合理分配給產業鏈。人和商品的連接是淘寶，人和信息連接是百度，人和人連接是騰訊，人和車連接……我希望由滴滴來代表。連接構建了平台，然後會在平台上沉澱下大數據，人工智慧可以基於數據進一步極大的提升效率。所以人工智慧是互聯網的下半場。
滴滴很幸運，趕上了上半場構建互聯網平台的末班車，在這場創業潮的下半場，我希望打造超級交通AI，向人工智慧公司演變。
觀察者網：您是一個80後，在一個大創業時代成功。在您的年齡段之前10年、之後10年，中國也出現了很多新興的大企業和企業家。現在網路文化很流行一個「穿越」的概念。剛才您提到，「世界」這個概念既意味著時間也意味著空間。如果讓您重新選擇一次出生的時間，比如往前10年變成一個70後，早點把握時代機會；或是晚一點，變成90後乃至00後，迎接到更多的機會。您會怎麼選？
程維：當前這個時代一切都是剛剛好。如果非選不可的話，我可能會選擇200年前的歐州工業革命或者500年前大航海時代，那也是兩個充滿機遇的時代。但是，工業時代的物流成本高，創業機會是分散的，很難出現大型平台企業。互聯網把全球連成一張網，全國、全球變成一個統一大市場，有眼光的人能同時抓住全世界的機會。所以還是當代更偉大，我不會穿越。
觀察者網：剛才我看到四樓有一個企業內部圖書館。您最近在讀哪些書？
程維：最喜歡軍事、歷史書，最近看很多物理書。
觀察者網：具體說說？
程維：最近在看《歷史的教訓》，也看了很多二戰、海灣戰爭、現代戰爭的資料。這幾年的（打車）補貼大戰很像一戰的凡爾登戰役。第一次世界大戰的塹壕戰太殘酷了，於是二戰孕育了閃電戰。戰爭理論升級帶動武器和戰術升級，最後我們看到了海灣戰的立體信息戰，航母平台+特種部隊，戰爭不斷在衍化，尋找最低成本的勝利方式。滴滴面臨的競爭不比戰爭小，容錯率更低，我要到戰史中尋找經驗教訓。
物理方面，相比宇宙，企業和社會都是簡單系統。王東嶽的遞弱代償理論也給了我很多啟發，在進化、強大和系統不完備間尋找平衡。
我也在看一些哲學相關內容。商道是世界大道的一部分。任何企業，如果想做的很大，根必須很深，必須在本質和符合底層規律。（日本）京瓷講「敬天愛人」，敬天就是學習和尊重規律。伊隆·馬斯克的第一性原理也是一個道理。他們都賦予自己偉大的使命，以及與眾不同的價值觀，同時尊重規律，適應環境，迎合趨勢，這使他們走得比別人更遠。我帶高管團隊去了日本、矽谷，去過古田，就是想看看不同時代偉大的團隊，成功背後到底有什麼與眾不同的思想。
觀察者網：這些書，您會推薦給孩子或者弟弟妹妹看嗎？
程維：我的孩子太小，現在推薦不了，那本《歷史的教訓》昨天被同事借走了。
觀察者網：說到您的朋友，您會不會和他們一起玩電子遊戲？
程維：會，我玩王者榮耀。（笑）其實我遊戲玩的挺好的。周末同事會去我家裡面打街霸，打實況（足球）。最近玩王者榮耀，我想知道它為什麼如此成功，也因為有一些朋友一直在給我推薦。
觀察者網：從遊戲種類看，您也是資深玩家了。剛才上樓，我看牆上的海報，滴滴內部還有王者榮耀的比賽，您如何解釋這一款遊戲的成功？
程維：王者榮耀太成功，我們主要是學習它。
首先，按俞軍（百度貼吧的設計者，現加盟滴滴）的理論，產品價值=（新體驗-舊體驗）-替換成本。王者榮耀的入手門檻很低，覆蓋了很多非典型用戶。市面上本來已有類似遊戲，騰訊把它適配到手機上，做了極致的簡化，做到了最低的產品門檻，充分利用碎片化時間。
其次，王者榮耀背後的運營體系沉澱了騰訊多年經驗，幾乎是目前的極致水平（包括非遊戲平台）。包括了等級、組隊、商業化、任務等等子系統。抽象出來看設計邏輯都很完備，數據驅動很科學。值得借鑒。
另外，騰訊強大的渠道能力也是關鍵要素。王者榮耀是一個現象級的產品，肯定是天時地利人和都佔了，才能這麼成功。
觀察者網：您剛才說自己是80年代小鎮走出來的，我跟您是同齡人，也在縣城讀中學，到一線城市讀大學。現在我回望過去的30年，覺得中國社會的變化天翻地覆，甚至超越了我那時讀過的科幻小說。
現在滴滴彙集了來自全國的用戶數據，昨晚我在展示室也看到了實時顯示的北京交通熱力圖，這些數據最終都會進入滴滴研究院。有時候你們的研究院會發布一些數據，比如說從交通大數據角度看各個城市的商圈，我覺得很有意思。您認為滴滴研究院的哪些數據最能反映時代的高速進步？如果全部的數據給到10年、20年前的您自己來看，哪些數據最能顛覆（當時）您的世界觀？
程維：我們每日處理路徑規劃請求超200億次，每匹配一個訂單，都要進行超過576億次運算，做天量路徑規劃。這個數據本身就是最驚人的東西。
我們的夢想是讓出行更美好。夢想的第一步是構建一站式出行平台，連接所有交通工具。平台背後的核心是一個基於交通數據的人工智慧大腦，我們叫它「滴滴大腦」。它在實時地學習這個城市裡面每一個人出行的規律，實時了解交通工具和道路情況，從而整體地幫助全社會優化交通效率，也儘可能滿足個人體驗。
比如說整個（北京）回龍觀住了幾十萬人，可能每天早上10%是去中關村上班，10%是去國貿的，80%人集中要去幾個大商業區。每個方向都有幾萬人，兩小時內都要出發。這些交通需求都可以通過學習找出規律。現在大家往往是自己選擇交通工具——包括自駕，對實時情況和全局並不了解，效率低、時間不可控、還容易擠在一起誰也走不了。 「滴滴大腦」通過深度學習，目標是未來給全社會做出最優安排，比如說統籌推薦公交、拼車、叫車、自行車等服務，盡量錯峰運行，盡量拼車共享出行，盡量讓司機錯開擁堵路段。只要能提高20%的效率，這就是了不得的效率提升。
人、車、路，三者之間在特定時間段的供需差距很大，這是交通問題的根源，智能和共享在一定程度上會化解這個矛盾。但是，解決人和車的供需問題，對實時性要求很高，對運算速度和能力挑戰很大，每過2秒，車和路況都會變化，必須實時收集數據並演算。其次要考慮全局最優匹配，不僅是這個時間切片的最優，還要考慮這輪匹配對未來30分鐘車輛分布的影響，還要考慮司機的服務和安全——你應該知道滴滴在給司機的服務打分，但可能不知道我們還要實時監測每輛車的安全分，監控急剎車拐彎疲勞駕駛等行為，目標是降低事故率。今年滴滴平台控制的車輛事故率會比線下計程車降低40%。
所以我希望滴滴平台能真正用好滴滴「大腦」。本質上我們是一個大數據公司，一個人工智慧公司。我們在公司很小的時候就成立了滴滴研究院，設於美國矽谷的研究院也成立一周年了。滴滴發現的中國交通問題很有趣也很複雜，希望可以邀請到最優秀的科學家加入我們一起解決難題。
滴滴程維：這個時代一切都剛剛好
觀察者網：所以您認為，滴滴的運算量是最難以想像的東西，相對過去的歷史，是最值得一提的事情。
程維：對，而且這些數據在未來有特別多的作用。
舉一些例子，比如紅綠燈，原來紅綠燈的調度，要麼就是30秒、50秒這種固定周期，要麼就是靠地感線圈和攝像頭，做不到基於大數據實時精確控制。現在每個路口都不斷有滴滴的計程車、專車、快車、順風車駛過，我們基於這些數據，基本可以知道每個紅綠燈路口從早到晚的流量情況，能夠支持我們做合理的預測，幫交通部門調整紅綠燈周期。這套系統已經在現實中應用了。
第一組大數據控制的紅綠燈安裝在在濟南的經十路上，那條主幹道原來很擁堵，我們的系統上線以後，很多路口的通過時間縮短了10%-20%。通過對一個區域內幾十個紅綠燈集中調度，擁堵又減少了20%-30%。在基建上沒有任何額外的投入，僅僅是靠數據，我們就讓現實交通效率提高了這麼大的幅度，智慧交通有很大前景。
再比如說，如果今天你願意用滴滴拼車，有60%的概率我們會幫你找到一個拼友。在北京，我們實測過，70%的訂單都是可以拼在一起出行的。這能很大程度解決擁堵問題。
城市化最大的問題之一是擁堵。因為現在城市裡都是樓房，人類在三維空間生活工作，但是交通還得回到二維空間，車輛幾乎都在地平面上運行。就算再加上地鐵高架，也不過是多了一兩個平面而已，依然是二維的。當整個城市的人在某個時間點集中上班下班的時候，大家從三維的空間擁到二維的平面上，人和車的矛盾，車和路的矛盾就不可化解了。這是城鎮化進程繞不過的障礙。限制買車、限制出行，並不能解決根本問題。
同時，我還看到另一組數據，路面資源那麼緊張，但有很多車只坐了一個人，80%以上的汽車沒有坐滿座位。很多人的出行方向其實是一致的，所以我們需要大數據。需要在高峰期和擁堵路段大力推廣拼車。
數據還帶來了一些其他改變。比如說一個計程車司機，他去做了專車司機以後，服務質量明顯提高。人還是同一個人，什麼讓他變好了呢？是因為我們可以記錄司機每一次的行為，而服務會影響他接下來的收入。數據改變了激勵模式。
今天我們在做交通安全預測模型。互聯網讓交通變得透明起來，每一個司機的每一個駕駛習慣都已經被沉澱成數據了，比如說他有多少比例是超速的，他急拐彎的頻率如何，這些駕駛習慣會影響他未來的安全駕駛或者說出風險的概率，都被滴滴記錄下來。那些篩選出的有風險的司機，我們對他們做針對性的教育，而不是泛泛地講要注意安全。我們可以具體地提醒你在拐彎的時候不要太靠內側，或者說你一定不能再超速了。現在滴滴對駕駛員的工作時間有強制要求，如果你超過了一定時間，無論開滴滴的快車還是專車，是一定要強迫你下線的。這都是希望司機能夠保證安全，不要疲勞駕駛。
在不同的國家，我們要考慮不同的安全問題。比如說中國更多是交通安全問題，在巴西我們更多地考慮躲開犯罪分子，這都需要大數據記錄特徵，識別用戶和司機，預防風險。沒有大數據，交通質量很難再進步了。
觀察者網：您剛才講了滴滴智慧交通當前的狀態。而據我了解，您現在資金和人才都很充裕，目標是重塑交通的未來。如果以10年、20年、30年為尺度，您能直觀地描述一下未來的交通發展趨勢嗎？剛才您說孩子還很小，等他長到您這個年齡，打開窗戶，會看到一個什麼樣的世界呢？
程維：30年後市區交通會突破到三維。汽車會飛起來，並建立一套全新的交通規則。這樣的話交通資源會無數倍地增加，完全解決擁堵問題，城鎮化會進一大步。
跨城交通會進化到3倍音速的超高速鐵路，北京去上海十幾分鐘就到，這已經不是科幻世界裡的東西了。Hyperloop正在阿布扎比到迪拜修建第一條3倍音速的高鐵。它並不是我們現在看到的這樣一個長列車，而是一個一個的小車廂。在環形車站裡6個人或者10個人進入一個車廂，被加速到3倍音速駛入主線，很安全。超高速鐵路和三維市內交通結合，世界會完全不一樣。
如果只看10年，有3個趨勢：
第一個是汽車共享。人類會逐步意識到：我要的是出行，而不是要一輛汽車。如果出行能夠被穩定高效地解決，沒有必要每個人擁有一輛車。實際上，個人汽車的使用率只有5%，為了5%的時間有車開，需要付出100%的成本擁有。95%時間被閑置的汽車導致城市變成停車場，很多城市停車位比車賣的都貴，這樣的城市不可能持續發展。而幾百年汽車工業的慣性很大，廣告商還在鼓勵大家買更多的車。
過去20年，大城市的機動車每年增加20%，但道路的增加只有1%，供需這麼大的差異，一定導致擁堵。所以要發展共享汽車，大家按需使用，不需要使用的時候不必擁有。汽車白天在城市裡面服務，晚上統一停到郊區去充電，城市裡面大量的停車場可以變成綠地和學校。在那些人口超密集、道路資源更緊張、公共交通相對更不發達的城市，共享汽車將更快變成現實，比如說中國的很多城市，比如說巴西。而日本和歐洲許多城市倒是會慢一些。
第二個大趨勢是新能源，3-5年之內新能源汽車的綜合使用數量會超過傳統燃油汽車。全世界都在制定計劃，到十幾、二十年後就不再允許銷售燃油汽車、不允許再開傳統燃油汽車。過去我們在全世界開採石油煤炭，運輸到各個地方，將來我們會建設幾個超大的，基於風力或者太陽能的新能源發電中心，通過特高壓網路給全球輸送廉價能源，大多數地方不需要再建發電廠。過去一兩百年，對化石能源尤其是石油的爭奪塑造了當今世界和城市的形態，這會被新能源的世界規則所改變。全國100萬座加油站，將來可能會變成30萬座充電站。
第三個就是無人駕駛和智能時代。汽車可能是人類歷史上第一代大規模應用的人工智慧機器人。
人這種動物並不很適合開車，人類的可靠視距大概只有兩三百米，但是激光雷達可以看到更遠。人類只能看到前面180°的視角，看不到後面有車追尾，機器可以環顧360°。人類只能靠個體學習積累駕駛經驗，用公里數換經驗，但是機器可以100萬輛車共享一個大腦，去學習沉澱經驗。人類開車走複雜路段，是靠自己的經驗扭方向盤，但是機器可以學習舒馬赫怎樣精準過彎。人類操縱汽車是靠手感，是靠腳踩下去的感覺，機器人可以精確到毫米、微米，去控制機械。機器也不會疲勞駕駛、酒駕。
所以，我相信用不了多久機器駕駛的綜合安全性會比人類高一個量級。高一個數量級意味著什麼呢？每年有30萬人死於交通事故，未來可能有27萬人因為（機器的）安全駕駛而被拯救下來。當然，機器人駕駛也會有一系列新的問題，比如說很多新的倫理、交通規則。但是如果最終能夠拯救27萬人的生命，我覺得（轉變）沒什麼可猶豫的。
無人駕駛是汽車的操作系統。從手機和pc的經驗看，全世界最後只會留下兩套主流操作系統，Windows、Linux；iOS、安卓。滴滴希望自己參與的操作系統能走到最後。
觀察者網：您提到汽車將是人類歷史上第一種AI機器人。您有沒有考慮過由滴滴直接去改造汽車？眼下我們或許還不能一步跨越到真正的AI機器人，但滴滴有沒有興趣自己去造一輛明顯超出現在汽車水平的車，或者說您希望剛看到一輛什麼樣的車？
程維：滴滴希望尋求戰略合作，一起設計第一代共享汽車。我希望叫它「D ONE」——這輛車從第一天起就是為共享而不是（擁有它的）消費者設計。讓我們忘掉百公里加速數據吧，轉而追求安全、舒適和運營效率。德國人發明汽車，美國福特T型車讓汽車普及，我們也在努力，希望第一代大規模應用的共享汽車誕生在中國。
觀察者網：除了您剛才說的共享汽車，對路本身您有什麼期待嗎？滴滴是不是也會介入到路的修建甚至路的規劃？
程維：智慧交通是滴滴今年戰略之一，希望將交通基礎設施智能化。我們已經在全國各地安裝了100多塊交通誘導屏，讓司機了解實時的路況數據。複雜一點的措施要控制交通設施本身，比如我們在設計新型潮汐車道，讓車道根據車流量實時調整。雙向4車道的馬路，早高峰的時候這邊3車道，那邊1車道；晚高峰的時候反過來。我們的第一條潮汐車道已經在濟南上線了，紅綠燈也是實時動態可調的。希望將來基礎設施都能連接到線上，人、車、路都跟中央的大腦連接，統籌調度，提高效率。
滴滴參與設計的第一條潮汐車道在濟南上線
觀察者網：最近的雄安新區規劃，傳出了很多新的規劃思路，比如說房子只租不賣，不允許用槓桿炒房等等。滴滴研究院有沒有考慮過自己從頭到尾規划過一座城市？或者說，把一座城市交給滴滴研究院，會建立一個什麼樣的城市？
程維：我們正在參與雄安新城的智能交通規劃。希望實踐很多新的理念，包括區域內無人駕駛應用；也希望實驗新的產品，包括智能巴士。未來的公交車沒有公交牌和固定路線，大數據系統根據需求情況，實時指定上車點和路線。
觀察者網：就是說沒有固定的公交站概念，隨時為某群人的出行而派一個小巴過去？
程維：對。傳統公交站還是人基於歷史經驗劃定固定上車點，但實際上每天不同時段、不同地段，大家的出行需求是浮動變化的。應該根據實時需求讓乘客更高效地上車下車。過去沒有互聯網，人很難跟車和平台建立連接，所以只能約好在公交站上車。未來應該實時動態規劃。
觀察者網：在濟南等城市滴滴已經介入到很底層的交通設施規劃，但畢竟路上的車不全是滴滴的。滴滴有沒有給其他企業一個開放的介面，讓其他企業、個人的車加入你們的系統？
程維：滴滴遠遠沒有接管交通規劃。我們希望政府部門提供一些數據和技術支持，管理本身還是政府部門在控制。滴滴也會堅持開放，也希望交通領域有非常開放的生態。
觀察者網：滴滴平台可以規劃交通流，但終究不能無中生有，還是要靠價格來調節供需，尤其是高峰期人多車少。但是中國人對交通價格非常敏感，鐵道部任何一次浮動火車票價來調節客流的嘗試，都會引發重大的輿論風波。隨著滴滴進入越來越多的交通市場，勢必會把市場化原則引入更多的領域，您打算如何應對因此產生的輿論壓力？
程維：我們希望不斷推出創新產品，讓交通越來越便宜、舒適、便捷。我們在推廣拼車，我們也在不斷創新小巴等產品，提高效率降低成本。未來共享汽車和新能源也會很大程度降低使用成本。滴滴比任何人都希望降低出行成本。
但是定價機制是複雜的經濟學和社會學問題。今天滴滴不僅需要工程師，還需要很多社會學家、經濟學家、心理學家。我們在和很多大學、知名的教授合作。前段時間北大周其仁教授來滴滴，我們聊了一個很有意思的話題：「經濟學意義上，到底滴滴是一個平台還是一個企業？」
交易平台是不負責定價的，比如說淘寶。價格由平台買賣雙方博弈得出。但如果是企業就應該定價。那滴滴到底是一個企業還是一個平台，有兩派觀點。一派觀點覺得滴滴是一個平台，那我們就不應該定價，讓用戶跟司機去博弈。也有平台這樣嘗試過，有很多司機讓你選，去問價格。另一種觀點是說滴滴應該是一個企業，需要定價。
實踐下來，滴滴是特殊場景下的平台，既是平台，又要定價。平台要實時根據供需給出價格，迅速成交，降低整個交易成本，而不能指望供需雙方在很短的時間裡面完成價格博弈。比如說告訴你附近有5輛車，每個車價格不同你去談價，這並不高效，交易成本高。所以我們可能成了第一個直接負責定價的交易平台。
平台參與定價，就必須樹立正確的價值觀。我們今年4月份決定，動調的收入（即溢價部分）100%給到司機，滴滴不賺1分錢。這樣才能保證平台在司機乘客定價過程中的中立性、公正性。
另一方面，如果看過去20年，出行價格的增長顯著低於CPI增長。這背後是司機群體的收入增長顯著低於其他行業，司機從令人羨慕變成了社會的最底層。現在絕大多數的經濟都是過剩經濟，而交通是緊缺經濟，很多時段和區域一車難求。但司機依然不是一個被嚮往的行業，短缺沒有讓司機職業受尊重和追捧。
這背後的深層問題是因為長期價格管制，過低的價格導致供應進一步不足，也影響了服務提升。
我們的使命之一是讓司機受人尊敬，希望能提高司機合理的收入。如果供應稀缺，就很難談服務，一個城市裡面只有5家國營的食堂，就沒法講究服務質量，吃飽飯就不錯了。只有允許漲價，吸引很多人願意來開餐廳，市場競爭才會自然地製造比較好的服務。今天上海司機最緊缺，直接導致了上海專車的服務相對而言比較差。跟社會發展相比，司機的收入總體上還是偏低，所以滴滴拿出大量的額外補貼，給這些服務好的司機。我們希望服務好的司機有更多的收入和尊嚴。
我自己去日本、歐洲，看到在當地很多地方還是要打電話叫車，在路邊等車，互聯網叫車服務沒有中國發達，這讓我很自豪。但是我看到人家的車開過來，日本司機筆直地站在車邊等你，戴著白手套，非常職業地對你微笑，我就知道這裡面有職業精神，有中國還不太多的職業精神。過去的一兩年時間，我們的專車——如果你坐過滴滴專車應該知道——沒有做過一次充返活動，沒有搞過一次大促銷。整個行業，我們所有的友商都在充100返100，充50返50。而我們在想辦法服務好司機，想辦法讓司機以這份工作為驕傲，讓他找到職業精神、職業尊嚴，真誠的微笑，這樣用戶才會在出行中感受到愉悅。
衣食住行四方面，一開始都是解決基本的有無問題。但是，能吃飽之後，慢慢地我們都不願意在家吃飯了，要去餐廳吃飯，因為環境讓你覺得舒適愜意。有房子後，很多人周末甚至不在家裡住，到酒店去，那個環境讓你放鬆，產生度假的感覺。但是有多少人願意在車上度過一段時光呢？幾乎所有人都覺得，車上這段時光總是讓人焦慮煩悶。如果大家習慣了有好司機，好的服務讓我們期待，情況就不一樣了。我希望未來的出行也有高品質服務，讓路上的時光一樣愜意，值得期待。
所以，整體來說價格是一個複雜的問題，脫離服務質量談價格沒有意義。我們希望逐步地推動價格市場化，我們的價值觀是開放透明的。滴滴願意公開定價的機制，並把加價部分全部給到司機。我們希望未來中國不僅在交通科技，在服務上也能領先全球。我們希望在中國提升司機的收入和社會地位，同時要降低車和能源的成本，以及通過拼車降低用戶的出行費用。
觀察者網：您之前說自己沒有駕照。那麼滴滴有沒有自備車輛，就是公司內部的車隊？
程維：政府事務部有幾輛車。除此之外，公司不備車，任何人出門都叫車。
觀察者網：您認為普通人的駕照還有多少年的「大用途」？什麼時候我們將不在意一個普通員工是否會開車？您有沒有勸說過其他公司放棄自己的車隊？
程維：這個不用勸說，只用服務好了，出行習慣自然會改變。我相信，20年以後年輕人再買一輛車，就跟今天年輕人去買一匹馬一樣，是很奇怪的事。在200年前買一匹馬出門很正常，沒什麼可奇怪，那是2000年養成的習慣和最優的選擇。工業時代，出行方式變成汽車，馬成為歷史，變成貴族奢侈品和博彩工具。現在到了信息時代，幾十年後私家車就是用處不大的奢侈品。
觀察者網：有個比較敏感的話題，滴滴的網約車和現有的計程車體系會逐漸融合嗎？
程維：這個問題很重要。滴滴今天有兩個關鍵目標，一是計程車融合，二是國際化。明天的目標是共享汽車、新能源，後天是無人駕駛。
計程車融合我認為是行業的當前的主流趨勢。我堅信幾年以後計程車就是網約車，網約車也會變成計程車。滴滴第一步是計程車的線上化；第二步是計程車的市場化，網約車是市場化的計程車。共享經濟容得下兼職司機，當然也容得下全職司機。在價格和牌照的壁壘終究不能一直存在。
計程車和網約車初期有競爭，希望未來會融合在一起。我相信，在未來的1-2年時間裡面，計程車會逐漸地應用網約車很多模式，比如說系統指派模式取代掃街。比如說拼車、站點拼車，比如說用網路評價體系來衡量服務，以服務決定司機的收入。計程車司機不再是簡單地用工作時間換收入，那些服務好的司機收入會更高。
和新零售一樣，租車行業的線上、線下會越來越分不清，相互融合。計程車會越來越像網約車，而網約車逐步合法化，也會變成一種新型的計程車。網約車和計程車互不區分，這是滴滴的第三步。
接下來，我們會在一些城市試點網約車融合方案，我們嘗試著讓計程車來接網約車訂單，並接受網約車一些好的機制。未來某一天你叫一輛快車，結果來一輛計程車，不要覺得奇怪。如果有一天你覺得計程車的服務變得越來越好，那就是互聯網推動時代進步的表現。
觀察者網：一方面計程車司機能夠從網約車提高效率中得到好處，但另一方面計程車司機原來擁有一定程度的特許經營權，他們會接受新模式嗎？
程維：計程車去接網約車訂單，可以增加計程車司機的收入，司機只要在服務、效率上有所提升，就完全可以增加收入，相信有司機願意嘗試。另一方面如果附近沒有網約車，但是有一輛計程車，你為什麼不讓他來呢？時代會向前走的。
觀察者網：滴滴剛開始可能是做營銷，分別規劃每一輛車每一個人的出行，現在開始「升級」到能為大多數城市人口規划出行。我承認這會提升很多人的交通感受，乃至減少每年30萬的交通死亡人數。但這意味著，車上裝的軟體不再單為一輛車的安全出行去服務，它要考慮整體的交通。這意味著，裝在我車上的軟體，可能並不會「純粹」地考慮我的個人利益，甚至可能讓某個局部的用戶出行更慢，來換取整體的交通效率。這會不會帶來新的法律問題呢？
程維：資源緊缺下，尤其要考慮整體利益，不然個人利益也無法被保障。
從1000年的尺度來看歷史，你會發現人一直在騎馬，然後交通工具變成汽車，馬路變成公路，開始有了高速公路，人聚集到城市裡。城市越來越大，從相對很寬的街道，沒有幾輛車，你隨心所欲地馳騁，慢慢地大家都買車都開車，雖然路也在建設，但車還是越來越堵，越來越密。現在需要新的解決方案。必須從整體角度去考慮每個人的通行權。
共享交通是大趨勢，公交就是最早的共享模式。隨著歷史發展，我們從自己買車變成共享汽車，車的總數會下降，停車場會逐步地往外遷移。即便還是有一部分人自己開車，但是共享汽車的比例會增加。最終我們進入無人駕駛時代和三維交通時代，把交通納入一個整體系統去處理。
工業時代大家都期待擁有更多商品，而共享是互聯網時代的價值觀。全世界前5獨角獸公司裡面，有3家是共享經濟企業，滴滴、Uber、Airbnb，它都是把閑置的資源拿出來共享，提高效率。在中國，共享經濟的80%是在共享出行。滴滴、ofo...為什麼交通行業先共享起來？因為在每個人都通過購買商品來解決衣食住行的時候，交通先碰到了最嚴重的資源瓶頸，這個瓶頸醞釀了共享經濟，逼迫我們把個人化交通變成共享化交通。
觀察者網：由計算機來控制個人的交通，很多時候不僅僅是效率問題，還有法律和道德問題。比如說知乎網友提問，說在車輛瀕臨失控的時候，前面有兩個人，其中一個人護具頭盔齊全，在自己的車道上行駛，撞他可能只會導致不太嚴重的外傷。另外一個人違規，他沒戴頭盔也沒有在非機動車道上行駛，撞到他可能必死。那麼為了減少傷亡，車載AI很可能會盡量讓車去碰撞那個戴頭盔的。但從日常規則來說，這個戴頭盔的人是守法的，應該得到獎賞，至少不應該因為守法而處於更危險的境地。您剛才說滴滴研究院會聘請社會學家，人類學家來，他們如何看待這種新型的倫理問題？
程維：為什麼會出現駕駛員一定要二選一撞一個人的情況？往往是因為提前沒有發現路上的人，為什麼沒有發現他？無非是看手機、精神恍惚了，或者視線不能拐彎，沒注意到路邊衚衕里忽然有一輛自行車衝出來。
但實際上，這些問題交給計算機去處理，很可能預先就會消滅那些極端的倫理問題。比如說，電腦不會看手機，不會精神恍惚，即便看不到路邊衚衕裡面的自行車，也可以通過分享街角的攝像頭視角去「看到」，擁有立體的視覺。所以，我們首先考慮的是如何通過技術進步，讓90%的倫理選擇根本就不發生，而不是到那一刻再去做艱難的選擇。
其次，價值觀的問題不應僅由技術公司來決定，需要法律、道德社會各界充分討論，暫時還沒到這一步。
觀察者網：滴滴掌握的交通信息在很大程度上可能已經超過了政府，您也提到滴滴在濟南市主幹道上去規劃交通流。過去道路管理是政府的獨享權利，當然反過來政府也承擔全部責任，有什麼問題我們統一找政府賠償就是了。現在隨著數據的快速增長，在某些地方，可能政府職能讓掌握數據的公司來管交通，滴滴打算怎麼平衡政府權力和企業責任義務之間的關係？
程維：滴滴提供的是技術，真正的操作者還是政府管理部門。
另一方面，政府和企業也在磨合新的合作，政府做政府的，市場做市場的。大多數交易、定價、服務管理，應該交給市場。市場會鑒別出最好的服務最好的價格。以滿足消費者需求為目標的活動應該給市場。還有一些操作涉及公共管理，滴滴可以作為技術提供方跟政府合作，但整體的管理權還是在政府，這樣會比較好。
滴滴程維認為：滴滴提供的是技術，真正的操作者還是政府管理部門
觀察者網：互聯網的影響是無與倫比的，滴滴整個公司崛起的背景就是互聯網的普及。現在滴滴的目標是把「行」這個問題解決好，但是隨著互聯網遠程傳遞信息能力的增強，越來越多的勞動只需要交換信息流，而信息流是可以遠程傳輸的。如果信息時代的下一個趨勢是人的出行需求逐漸下降，通過遠程交流和遠程工作解決大多數問題，滴滴將如何面對這個市場逐步收縮的未來？
程維：今天的出行還遠不夠完美。我們在努力，中國的交通和5年前有一些改變，有新的產品供選擇，但還談不上美好。美好就是叫車不用等，路上不會堵，一路好心情。今天叫車還是要等的，可靠性也要提高，路上不會堵更沒有做到。希望滴滴能夠推動共享汽車，促使汽車總量減少的同時使用率提升。至於一路好心情，我們希望車的服務、車的空間真的能夠做到舒適。從這個發展目標看，我們還差得很遠，還遠沒有碰到發展天花板。
昨天我們跟政府的行業協會交流，他們提供了數據，交通差不多佔人類整個消費的14%。這個比例很穩定，沒有因為技術進步而改變。所以我們不擔心市場天花板。如果人類真的進化到（不需要出門）那一天，也未必是好事。
觀察者網：過去20年，中國培養了全世界最龐大的一批城市人口，也打造了全世界最龐大的汽車工業。現在我們通過「一帶一路」向亞歐大陸內地輸出工業化模式，滴滴是否有與之配合的戰略規劃？是否想把在國內經過檢驗的一些商業模式輸出到亞洲內陸？
程維：我希望滴滴是世界的滴滴。五年來，我們努力解決中國的出行問題，的確有一些積累。5年前還沒有打車軟體，也沒有快車、專車。現在順風車、小巴，共享單車……越來越多的交通創新源自中國，這些東西理應應該走向世界。中國會是未來交通變革的中心，也是全球分享經濟的中心。
怎麼走出去？滴滴希望是合作導向不是競爭導向。交通是很local的行業，如果滴滴進到一個市場，比如說巴西、東南亞，你作為一個中國企業去幹掉當地的競爭對手，摧毀當地傳統行業，是不會受歡迎的。我們希望靠輸出模式、技術、資本三駕馬車，找到全球優秀的本地合作夥伴。
所以在9月3號金磚會議之前，金磚每一個國家都已有滴滴投資的企業。像Ola、Taxify都是當地排名第一位的出行平台，我們邀請它們到中國來，研究下如何加深合作，進一步打通信息壁壘，一起成長。我們相信這種更共贏的價值觀能讓我們能走的更遠。最終每個地方的企業能服務好當地的用戶。
從長遠看，我們希望把全球打通，讓一個用戶去到任何一個國家的時候，用滴滴就能解決全部「行」的問題；或者是一個南非人拿出當地的軟體，在中國可以叫車。就像（航空業的）星空聯盟一樣，雖然每個地方有自己的航空公司，但是你去到任何地方都能感受到差不多的服務品質。
來源：觀察者網
采寫/馬前卒
編輯/關文平
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