傳統車企反擊特斯拉

在一片禁售燃油車的呼聲之中，汽車巨頭在電動車上的投入加速，用「一擲千金」來形容似乎也不為過。

外媒消息稱，大眾汽車集團計劃在2030年前投資240億美元開發零排放車輛，以對特斯拉發起挑戰。賓士也在此前表示，將在未來的5-7年，在新能源汽車領域投入100億歐元進行研發。寶馬計劃在2025年推出25款電動車，其中有12款全新車型，寶馬將著力解決電動車的續航問題，將每輛車的續航里程提升到700公里。

雖然號稱是電動車領域的領軍「人物」，但各國相繼發起的電動車之風對於特斯拉來說或許不是一件好事兒。美國券商傑富瑞周二（9月19日）發布了一份看空特斯拉股價的報告，預計特斯拉至少在2020年前都難有獲利，虧損時間比華爾街其他分析師預測的時間還長1年。這並不奇怪，特斯拉之所以被追捧，並非在傳統的技術和機械製造領域有多大的優勢，而是將互聯網基因植入產品之上，帶來的產品差異化以及市場營銷上的改變，比如智能互聯、訂單式生產管理以及直營模式。

這些自帶的顛覆性基因讓特斯拉在短短几年裡聲名鵲起，但對於汽車這個只能依靠規模化生產才能帶來效益的產業來說，特斯拉選擇從相對小眾的跑車市場切入，雖然容易樹立品牌口碑，但銷量卻十分有限。公開數據顯示，去年特斯拉的產量僅為7.6萬輛左右，與車企巨頭動輒幾百萬甚至上千萬的規模相比，這樣的產銷帶來的收入和利潤規模顯然無法覆蓋固定成本開銷以及持續不斷的研發和產能擴充支出。去年三季度，雖然特斯拉實現了近3年來的首次盈利，但2016年全年，其虧損總額依然達到6.7億美元，今年二季度，特斯拉總營收為27.9億美元，較上年同期的12.7億美元增長119.7%；凈虧損為4.01億美元，相比去年同期虧損擴大了14.7%。從賬面的數字看，雖然虧損擴大，但營收收入的增幅顯然高過前者。也就是說，如果假以時日，特斯拉銷售提升，要實現盈利也並非不可能。

馬斯克將「平價車」Model3看作是能讓公司扭虧為盈的戰略車型。從訂單量看，這款車並未辜負馬斯克的期待，雖然有6萬餘人退訂，但目前其訂單量仍然超過45萬輛，總金額約為170億美元。從規模銷售的角度看，Model3可以算是現有量產的電動車中最成功的車型。

不過，這200億美元的收益要落到馬斯克的口袋裡，前後的周期可能比預想的要長，按照計劃，Model3可能要明年年底前完成交付。但事實上是，特斯拉目前的年產能僅為10萬輛左右。外媒一致預測，Model3最終交付完畢可能要到2019年年中甚至更晚。整車產能之外，電池產能的不確定性也為特斯拉的發足狂奔形成制約。

在過去，雖然所有車企都意識到電氣化是汽車行業的未來趨勢，但是傳統領域的規模效應和巨額利潤讓車企依然堅持走在過去的老路上，無暇與特斯拉搶奪市場。眼下，法律監管的嚴格以及政府的有意引導和倒閉，讓汽車巨頭都將電動車提升到重要的位置上。

就像高手過招，誰先出手可能誰就輸了。特斯拉發展至今，馬斯克在智能互聯上的創舉已經不再難以模仿和超越，智能互聯已經成為新一代電動車的標配，新的渠道和營銷模式也已經在傳統車企內部開始探索和生長。

和特斯拉相比，傳統車企在產能、成本以及製造領域顯然更有優勢。得益於平台化戰略，傳統車企的電氣化之路並非一款一款車型逐漸推出，而是能夠做到，多平台多款車型齊頭並進。大眾稱2030年要推出300款新能源車，到2025年，寶馬集團將推出25款電動車型。規模化的優勢是成本可控，傳統製造商也不會如特斯拉那般，面臨嚴重的產能問題，更何況，他們在產業鏈以及製造上的資源和優勢，並不會比特斯拉更弱。

不僅如此，他們生產的傳統車型，每年依然能為企業賺得大把利潤，以持續加碼研發和技術投入，不至於讓現金流枯竭引發問題。相對來說，特斯拉的收入渠道則受限很多。汽車業務如果不能自我造血，那麼則需要其餘業務板塊的救濟或者是大量融資。

業內曾經將特斯拉看作是一個攪局者，認為它的模式是對傳統汽車製造的顛覆和革新，但隨著傳統車企的回歸，特斯拉麵臨著和更多老牌專業選手賽跑的難題和壓力，從資本和資源看，優勢都不那麼明顯。唯一可以稱道的是，馬斯克對於技術的執著和狂熱，以及特斯拉只造電動車的專註。

此內容為第一財經原創。未經第一財經授權，不得以任何方式加以使用，包括轉載、摘編、複製或建立鏡像。第一財經將追究侵權者的法律責任。

如需獲得授權請聯繫第一財經版權部：021-22002972或021-22002335；banquan@yicai.com。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！