C919客機完成第2次試飛 研製進度還需要加快

9月28日，中國自行研製的C919客機進行了第2次試飛，這是繼5月份進行首次試飛之後，C919客機再次進行試飛。

從新聞報道來看，此次C919客機飛行空域更大，飛行速度也更快，顯現飛機飛行包線得到拓展，從而為C919客機前往閻良試飛中心進行設計定型試飛打下了堅實基礎。

根據中國飛機設計定型程序來看，C919客機目前正在時行調整試飛，所謂調整試飛是飛機在首飛之後，在飛機工廠進行 的試飛，這種試飛目的找出飛機設計存在一些技術問題，然後進行改進，我們知道設計民用客機根據用戶要求，確定主要性能指標，然後根據這些指標來確定氣動布局、發動機等方面參數，再以這些參數為依據進一步細化得到飛機大小和尺寸，需要指出的是這些數據來自理論計算，考慮到各種方面因素，理論和實踐總有一定差距，飛機實際性能不可避免會與理論數據會有一定偏差，需要通過試飛對其進行修正和改進，然後飛機交付給試飛中心進行試飛，進一步拓展飛機飛行包線，特別是要測試出飛機包線邊緣，從而為飛機取得型號合格證打下堅實基礎。

5月初C919客機進行第一次試飛

對於一架飛機來說，調整試飛是非常重要的，它直接決定著飛機能否進入下一步試飛，如果飛機首次試飛與理論計算出現較大偏差，或者試飛出現了技術問題，那麼就需要對飛機進行調整設計，甚至有可能整個設計都要推倒重來，當年中國第一次自行設計殲擊機殲-8，飛機首飛之後，就發現設計存在較多問題，解決這些問題耗費了設計所較大精力，整個試飛工作幾乎陷入停頓，從而讓飛機研製進度大為拖延，從C919客機首飛進度來看，第1次首飛在5月5日到9月28日第2次試飛，中間差了5個月左右，差不多150天時間，這個時間相對較長，相比較之下，俄羅斯MS-21客機在5月29日首飛，6月15日就進行了第2次飛行，到6月底已經進行了5次左右試飛，進度要比C919客機要快。

相比較之下MS-21試飛速度就要快的多

出現這個局面，可能是有多個方面原因，一方面就是C919客機首飛數據與理論計算可能有一定偏差，需要設計單位對相關數據進行進一步審核和計算，以便確定飛機設計是否存在技術問題，還有就是C919客機是中國自行設計第1架幹線客機，考慮到中國相關單位設計大型客機能力、經驗相對薄弱，C-919客機研製進度穩妥一點還是非常必要的，相比較之下蘇聯在上世紀60年代就設計、製造了大型噴氣式客機，80年代又研製新一代寬體客機，雖然蘇聯解體之後，俄羅斯經濟不振，民機研製能力下滑，但是基礎仍在，MS-21客機試飛進度比C-919客機快也不令人感覺奇怪。

浦東是中國最繁忙機場之一，C919客機試飛進度受到影響

不過筆者注意到C919客機此次試飛進一步擴展了飛行包線，可能收起了起落架，速度更快，航程也更遠，也表明飛機總體設計不存在太大問題，此次試飛也為C919客機轉場閻良試飛中心進行進一步試飛打下了堅實基礎，C919客機這兩次試飛都在上海浦東國際機場進行的，眾所周知，浦東國際機場是國內民航三大中心機場之一，航班繁忙，實際上抽不出太多時間給C919客機進行首飛，有消息說C919客機首飛期間，讓浦東國際機場起降飛機數量下降了一半以上，顯然這種情況不能頻繁發生，相比較之下MS-21在俄羅斯伊爾庫茨克飛機製造廠機場進行的，空域資源就非常充足，這樣就為MS-21加大試飛頻率提供了保障。

ARJ-21試飛進度較慢，錯失國內支線市場份額，這個教訓需要汲取

因此下一步C919客機再經過幾次調整試飛之後，可能就會轉場到閻良試飛中心，進入取證試飛階段，考慮到民航客機取證試飛科目多、架次多，可能需要更多C919客機投入到試飛工作之中，以ARJ-21客機為例子，為了獲得型號合格證，飛機先後進行了數百個科目試飛，飛行架次超過數千架次，為便加快研製進度，ARJ-21最多有6架飛機投入取證試飛，而C919客機的試飛科目肯定要比ARJ-21更加複雜，飛行架次可能更多，所以也需要更多飛機投入試飛，有消息說C919客機可能也會投入6架飛機進行試飛。

A320NEO這樣新一代客機已經在國內營運，C919客機競爭壓力正在增大

對於中國設計單位來說，競爭壓力已經越來越大，A320NEO、737MAX已經在國內運營，MS-21這樣競爭對手也在加快試飛進度的時候，在確保飛行安全的情況下，需要進一步加快C919客機研製進度，以便將C919客機早日交付客戶。

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