從中國私家車的發展，見證改革開放的成果

轎車進入家庭，是改革開放36年來中國最大的變化之一。回想當年的「自行車王國」，私人轎車是一個百姓不能涉足的禁區。而到2007年底，中國百姓的私家車保有量已達到1522萬輛，實現了家庭轎車零到千萬輛級的突破。汽車業風雨兼程，從70年代的一汽紅旗發展至今，歷史來既見證了汽車私家車的發展也見證了改革開放的進程。

圖為1958年西單路口東北，馬路上車輛罕見。

圖為1985年，上海大眾第一輛桑塔納。

私人買車，也在這時出現鬆動，在北京，一些專家教授、演藝界明星、或者「有門路」的人，可以通過「特批」，買到國外駐華機構淘汰的「二手車」；通過易貨貿易一批東歐生產的微型轎車也流入中國，私家車以一種灰色的面目在中國嶄露頭角。

實現社會主義現代化要有新思路。1986年11月，上海第一輛「Z」字私人自備車牌照代碼「滬-AZ0001」號誕生。這輛新中國成立後的第一輛私家車牌照，也被認為是中國私家車開行的標誌。而菲亞特126P作為改革開放以後進入國內普通家庭的第一批轎車，無疑成為了轎車私有化的「敲門磚」。而在眾多80、70後甚至60、50後的腦海里，126P絕對算得上是一塊代表美好時光的記憶碎片。圖為菲亞特126P款汽車。

我國從上世紀80年代開始，以易貨貿易方式從波蘭進口這款汽車，80年代末停止進口。它是最早進入中國百姓家庭和計程車市場的轎車車型，最早售價9000多元，為眾多「萬元戶」所青睞，從而成為中國私家車歷史的開端。圖為80年代熱播電視劇《「喂，菲亞特！」》劇照。

圖為1988年，溫州街頭夾在自行車和行人中的菲亞特長蛇陣。

90年代初，一汽大眾、神龍兩個大型合資企業先後上馬。形成上海大眾、一汽大眾、神龍；以及天津夏利、北京吉普、廣州標緻「三大三小」格局。中國轎車工業以「引進合資」的為主的模式開始起步，建立國際工藝和質量標準的轎車生產體系，依靠改革開放迅速縮小著與國際汽車業的差距。圖為1984年，上海汽車廠與德國大眾簽署合資協議。

但是，單一公務車消費的模式，造成國家「一個口袋掏錢造車，一個口袋掏錢買車用車，」的尷尬。90年代中期，全國社會集團購買力的70％用在公務車的消費上，出現車造得越多，國家財政越不堪重負尷尬。從1989年起，汽車業、經濟界、媒體中的一批有識之士開始呼籲打破禁區，鼓勵轎車私有化，以此形成從生產到消費的良性循環。圖為國慶慶典時，40輛紅旗牌轎車排列在天安門廣場。

1994年，國務院公布了第一個《汽車工業產業政策》，其中有如下表述：「國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車。」

雖然沒有落實的細則，但是對突破私家車禁區具有重大觀念上的意義。圖為80年代的西單路口街上還沒有私家車（圖上），而90年代西單路口，已經可以看到滿大街夏利汽車（圖下）。

1995年以後，合資生產的桑塔納，捷達、富康；引進技術生產的天津夏利、長安奧拓以及易貨貿易進口的小型車，私人購買量在北京以及深圳、廣州、溫州等沿海經濟發達城市日益增多，車價基本都在13萬元到15萬元之間。圖為1991年12月，捷達下線。

而一部分「先富起來」的人士則成為關稅高達220％的天價高檔豪華車的買主，擁有勞斯萊斯、法拉利成為他們的財富標籤。圖為1990年4月21日一汽奧迪轎車總裝配線剪綵儀式。

2001年12月11日，中國正式加入世界貿易組織。3天後，面向百姓消費的小型轎車天津夏利宣布大幅度降價。進入新世紀，兩股巨大潮流把中國老百姓的轎車夢帶進現實。

2007年，勞斯萊斯公司宣布推出面向中國客戶的私人定製業務。該項業務以勞斯萊斯幻影車為基準車型，根據客戶的需要進行個性化定製。

享有轎車文明，是一個現代社會，尤其一個社會主義國家老百姓應有的權利。認可轎車進入家庭，折射出的正是中國從老百姓的義務本位向權力本位轉變的一種進步。越來越多的尋常百姓把轎車當作自己的生活、出行、謀生的現代化工具。

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