機械科技之自動調整第2部分：懸掛元件

阻尼器，也被稱為減震器，是至關重要的調整車輛的行駛行為與比例決定由吉萊斯皮（1992）計算。

懸架彈簧應該是軟的，以最大限度地增加輪胎接觸，但足夠硬，以避免接地/過度滾動。

轉向比、防側傾桿、減震器、發動機支架、輪胎、外傾角、懸掛彈簧、腳輪和擦洗半徑都是影響車輛懸掛的因素。

這是前面一篇題為「自動調整第1部分：車輛動力學基礎」的文章的繼續，我們開始深入研究車輛的動力學和微調。第一條覆蓋諸如轉向不足，轉向、中性轉向以及乘坐的舒適性和每一個相對小的調整就可以對汽車的性能有顯著的影響。

在這篇文章中，我們將討論懸掛的主題，並將其分解為各個懸掛元件來解釋每一部分的作用以及它對駕駛經驗和性能的影響。只有當我們剝離現代懸掛系統的元素時，我們才能開始理解如何在最大限度地發揮性能的同時更好地抓住道路，以及如何做出折衷以適應不同類型的車輛。正如你將看到下面，一個相對較小的微調的任何關鍵懸掛元件將有撞擊效果不同地區的車輛，因此挑戰開始。

懸架幾何和關鍵懸掛元件

汽車懸架元件

彈簧和防側傾桿（ARB）的選擇

正如我在本系列第一篇文章中提到的，彈簧應該儘可能的軟，以最大限度地接觸輪胎。但是，它們仍應足夠堅固，以避免接地，防止過度滾動。這剛度決定汽車的固有頻率，通常是在1-1.5hz範圍。

如圖3所示，在可接受的加速度均方根值為低頻率的1-1.5hz範圍結果。當你的汽車從完全停止加速並通過共振頻率時，你會注意到稍微高一點的振動。

通常，彈簧變化對調諧操作是不需要的。通常的過程是從布希安裝，防側傾桿和阻尼器，然後再移動到彈簧的變化。從處理的角度來看，彈簧和防側傾桿影響的主要是穩態行為，例如在拐角處。

小結：

增加不足轉向增加前ARB剛度降低後ARB的剛度

增加轉向過度降低前ARB後ARB的剛度剛度增加

減振器的選擇

阻尼器又稱減震器，其作用是耗散彈簧吸收的能量。他們的影響是重要的車輛的乘坐行為-吉萊斯皮（1992）劃分阻尼比如下所示：

Low damping（10%）：在一個非常高的響應峰值低頻和良好的隔離更高的速度。低速峰值是不可接受的，並且不使用這種阻尼順序。

中等阻尼（40%）：道路車輛的常見範圍，結合良好的低頻和高頻響應。

臨界阻尼（100%）：良好的低頻特性和較差的高頻響應。

過阻尼（200%）：此設置實際上使阻尼器僵硬，不允許車輛行駛。輪轂振動本身，在3-4hz範圍產生共振行為。

除了對車輛行駛特性的重要性外，阻尼器是車輛在拐角處操縱的主要調整方式之一，當車輛進入或離開拐角時，它會產生影響。例如，如果車輛在角落入口轉向過度，降低阻尼器後剛度將減少重量轉移到後方的量，可幫助減少過度轉向。

發動機支架

對於處於發展階段的車輛來說，這是一種常見的曲調。加強或軟化車輛的發動機支架可以大幅改變其行駛性能。對於更複雜的結果（和更複雜的設計）流體動力發動機坐騎可以用來代替普通橡膠布希。

輪胎

根據輪胎大小和複合度調整時必須小心。一個更大的輪胎確實會提供更多的抓地力，它將極大地影響乘坐舒適性。此外，較大的輪胎意味著更大的轉動慣量被移動動力系統和額外的研究需要估計性能的結果。輪胎氣壓也是主要的調整參數。它可以影響車輛的不足轉向梯度。

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