「世界上最大民主國家」——不可思議的印度

英國殖民印度二百年，給印度留下了豐厚的遺產。

與舊中國那種門戶開放利益均沾的「公共租界」不同，印度是英國的專屬殖民地，大英帝國的禁臠，英國人確確實實是把它當作自己的私家後花園用心經營。

打個日常用餐的比喻，喧囂紛亂的大廳和安靜私密的包間，客人所能享受到的待遇顯然是天壤之別。

列強瓜分下的中國，是這洋的：

列強瓜分中國

英國專屬的印度，英國人與印度精英其樂融融，和諧相處，共同為大英帝國添磚加瓦。英國只要投入少量的統治成本，一切由印度精英階層打點妥當，整個印度就會盡心儘力為英國服務。

英國總督與印度土著王公合影

汪精衛1938年發表投日艷電，「以奠定兩國永久和平之基礎，此為吾人對於東亞幸福應有之努力。同時吾人對於太平之安寧秩序及世界之和平保障，亦必須與關係各國一致努力，以維持增進其友誼及共同利益也」，說不定就是受了英屬印度的啟發：

與其被列強瓜分，還不如被日本獨佔，日屬支那就可以像英屬印度一樣，也能出去狐假虎威了。這估計就是汪精衛的真實想法。

一戰中為英國效力的印度士兵

英國長官、印度巡捕與中國巡捕的合影

（舊上海公共租界巡捕房）

印度巡捕和中國犯人（舊上海租界）

大英帝國給印度留下最大的財富，應該是留下了一整套國家行政體系，把南亞一盤散沙拼圖似的中世紀封邑、土邦、部落、王國，給捏成了一個國家。

對於外人來說，能夠直接觀察到英國人這一偉大成就的，就是印度殖民時代的建築群，都是統一的英倫風格。印度的英式建築甚至要比遠在萬里之外的不列顛島上更加恢宏壯觀，因為這裡的地皮更加廣闊，人力成本更加低廉。

維多利亞火車站

印度門

威爾士王子博物館

（該建築雖然帶有一定伊斯蘭風格，卻完全是英國設計建造）

孟買大學

作為對比，殖民時代的中國，在各個通商口岸則形成了「萬國建築博物館」：

上海外灘萬國建築群

廈門鼓浪嶼萬國建築群

天津五大道萬國建築群

如果在一百年前給世界各國排一個鄙視鏈的話，應該是這樣的：英國>美國>其他列強>印度>中國和亞非拉一票最不發達國家。

英國人還給印度留下了一筆財富，那就是遍布印度全國的鐵路網，統一的英國造：

1909年的印度鐵路網（五萬公里）

英國將印度變成了世界第二大鐵路強國（第一強國是美國）。印度鐵路就是插在印度機體上的吸血管道，對於英國人榨取印度的資源，實現大英帝國的強盛，立下了汗馬功勞。英國人走後，這些鐵路就成為寶貴的交通動脈。直到今天，這些一百多年前修建的鐵路仍然是印度交通的骨幹，發揮著重要作用。

由於印度的公路設施實在是一坨狗屎，路面常常呈現如中國地震現場的慘狀，經常呈現汽車、摩托車、三蹦子、自行車、馬車、驢車、象車等各種稀奇古怪的交通工具「和諧共存」的情況，加上還有許許多多在馬路上悠然散步的各種動物，在印度飆車那不是飆車，而是在玩命。

城市地價又高到不可思議，很多在大城市上班的印度人，連上下班都是依靠火車通勤，所以鐵路運輸壓力非常之大。再加上年久失修，印度鐵路狀況很差。由於印度等級森嚴，鐵路票也是劃分三六九等，普通列車的車況慘不忍睹，安全狀況堪憂，勝在價格非常便宜。但坐這種火車關鍵問題還不是價格，而是體力和膽量。

印度鐵路

印度鐵軌

可以看到，枕木已經朽爛，但是仍然在使用。難道一百多年來，枕木從沒換過？在印度到處可以看到這種印度特色的腐朽，朽而不爛，爛而不塌。因為不塌，所以仍然在使用，也沒想過要更換或維修。果真是不可思議的印度！

當然，如果是高種姓印度人，只要出得起錢，也可以坐上超豪華的列車，比如這樣：

印度豪華列車內景

類似這樣貧富差距懸殊的場面，在印度是習以為常，隨處可見。印度的富人和窮人也是各安天命，相安無事。

反觀1949年前的中國鐵路，體現出公共殖民地的典型特徵，中國大陸上一共有1.3萬公里鐵路，這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者乾脆就是列強修建。1949年，中國可統計的機車有4069台，全部是進口，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，難怪人稱中國是「萬國機車博物館」。這些機車規格不同，最坑的是各國的鐵道軌距不同，只能分區域運營。

以下是當年在中國跑的各種火車：

美國造 1907年生產的PLl頗勒1型

日本1934年生產，該號車是日本川琦重工株式會社專為中日戰爭生產的產品，

又稱亞細亞號

從法國進口的機車有1902年製造的Mogul型機車

從德國進口的機車有1910年製造的10-wheel，Compound型（複合式）機車

從俄國進口的機車有1909年製造的8-wheel Switcher型（八輪式）機車

從捷克進口的機車有1936年製造的Prairie型（草原式）機車

從瑞士進口的機車有1939年製造的Consolidation型（團結式）米軌機車

1947年印巴分治時，印度鐵路里程達到了5.5萬公里。中國1949年時鐵路是1.3萬公里。截止2016年末，中國鐵路總里程達12.4萬公里，其中高速鐵路突破2.2萬公里；而印度鐵路只有6.4萬公里（建國七十年，多了不到一萬公里），客車最高時速48.5 km/h，最低是32.8km/h，貨車速度更「快」，平均運行速度24.9km/h，米軌運行速度僅有15.2km/h。至於高速鐵路呢？還停留在研究階段。

看看當代中國全部自行生產的高鐵，恍若隔世：

中國高鐵

要說到鐵路總里程排名，印度從世界第二變成了世界第三，只是被中國跑到前頭而已。不光鐵路如此，如果再比較地球上的其他發展中國家，就會發現一個規律，印度其實還算髮展得不錯了，不是印度太差，而是中國比較逆天。

對於印度人自己來說，被英國人殖民兩百年的經歷，好像並不是什麼特別痛苦的回憶。相反，英國人殖民印度，遺留下來的一切都是寶貴的財富。有一部分香港人存在殖民地情節，以港英時代為榮。印度精英的這種情結應該比香港還要濃重。

印度人特別是以繼承了英國的民主制度而自豪，並稱自己的國家為「世界最大民主國家」。這可是近代民主制度的發源地英國親自頒發、親自認證的「民主證」。但是印度人卻選擇性地遺忘，英國派來的印度總督從來沒跟印度人玩過什麼民主。懷念港英時代的香港人也有類似的毛病。

首任印度總督——克萊武雕像

根據印度憲法規定，印度是主權的、世俗的、社會主義的民主共和國（其中每一個定語都有槽點，以後慢慢再說）。總統是國家元首，但其職責是象徵性的，相當於英王，主要功能是作為國家的吉祥物，但並不是世襲的；實權由總理掌握，相當於英國的首相。行政權力由以總理為首的部長會議（相當於英國的內閣）行使。

印度採取英國式的議會民主制。印度議會多數黨向總統提名總理人選，由總統任命總理。然後再由總理向總統提名副總理及其他內閣成員。印度國務院設國務卿一名、國務委員若干名。不設副國務卿。

印度的立法權歸議會所有。議會分為上下兩院。上院稱為聯邦院，下院稱為人民院。聯邦院議員不超過250人，其中，議長由共和國副總統擔任，有12人由總統指定，其他由各邦議會選舉產生。聯邦院不能提前解散，每年改選三分之一的議員。人民院有議員545人，其中，530人由各邦選民直接選舉，13人由中央直轄區選出，有2人由總統指定。人民院可以提出解散，議員任期5年。

位於新德里的印度國會大廈

美國雖然被稱作「民主燈塔」，但美國明明是自立山頭，美國人造了英國的反，自行組織的國家，美國的總統具有「帝王般的權力」，而不是像英國國王那樣只有象徵性的地位，是民主國家隊伍中的「修正主義」，因此印度的「民主證」比美國的還要正宗，是更加純正的英式民主。

說到印度的政黨，就更厲害了。印度選民多達7.14億，有1000多個政党參與國會選舉，包括7個全國性大黨、40個地區政黨，以及980個小黨。其中七大黨包括：國大黨（I.甘地派）、國大黨（社會主義派）、人民黨、印度人民黨、民眾黨、印度共產黨、印度共產黨（馬克思主義）。

由於多數黨往往不夠半數，需要聯合組閣，印度人民黨領袖瓦傑帕伊1998年就任總理的時候，其領導的執政聯盟由24個黨組成，創下了政黨聯盟的一個記錄。

印度政黨（部分）

相比較而言，「美修」的政黨就簡潔多了，無非是驢黨和象黨輪流坐莊。這麼少的黨，怎麼能代表廣大人民群眾各種各樣的利益呢，一點都不「民主」哇！不過，關於總統是國家吉祥物這一點，美國倒是正在向印度緩慢靠攏，回歸正宗英式民主的本色。

美國政黨

印度文化自古以來就是和平主義，很少抄傢伙干仗，但是比較擅長打嘴仗，攤上這麼個民主制度，這麼多政黨，再加上保留了大量封建、種姓、宗教殘餘（這些後面再講），各個邦還保留了極大的自治權，在莫迪上台之前，新德里就是個吵架的地方，中央和地方扯皮，各個邦之間相互扯皮，政令不出新德里，大家可以討論任何問題，但是別指望解決任何問題。

要是在其他社會，什麼問題都不解決，人民群眾早就炸了。但是印度不會，因為在千百年形成的印度文化中，人們早就習慣適應現狀，形成強大的適者生存能力，或者說「湊活」能力。

印度人的互不買賬還發展成一種社會文化，擴展到印度的各個層面。一個公司里，各個部門互不買賬；城市政府部門之間，互不買賬；城市和城市之間，互不買賬，而總體上城市和農村，也是互不買賬。

這又導致印度的發展很多時候淪為一個邦，一個城，一個企業，甚至幾個個人的單打獨鬥。提議永遠都是有的，但就是少有進展，因為大家都是互不買賬。

能讓大家買賬的問題只有三類，就是宗教矛盾、種姓矛盾和階級矛盾。說是三類，又是相互聯繫糾纏在一起的，甚至往往又是一回事。每一個問題在別的國家都會造成劇烈的社會動蕩，甚至引發社會革命，但是印度不會，就算引發流血衝突，事後也會歸於平靜。

隨著人口不斷增長以及城市化，又產生了一種新的社會爆點，那就是對水資源的爭奪。

印度南部的卡納塔克邦與泰米爾納德邦一直共享流經兩邦邊界的高韋里河（Cauvery river），從一百多年前就因為水資源問題發生矛盾。這兩個邦在語言、宗教、人種方面都是高度類似。高韋里河是印度南部的母親河，如果說恆河印度河相當於長江黃河，那麼高韋里河就相當於珠江的地位，也是印度教的聖河。

高韋里河位置

英國殖民者對於印度人的死活不太放在心上，因此對於解決這一問題不感興趣，印度建國七十年，仍然沒有解決這個問題。在十五年前曾經因為水資源問題發生過暴亂，但國際社會反響不大。去年又發生暴亂，因為影響了有「印度矽谷」之稱的班加羅爾的正常秩序，很多跨國IT公司比如甲骨文亞馬遜在這裡都有分支機構，因此引發國際社會的廣泛關注。

事情的起因是，2016年12日印度最高法院支持泰米爾納德邦的申訴，裁決卡納塔克邦水庫須開閘放水，即日起至9月20日加大排水量，以滿足下游泰米爾納德邦的灌溉需求。這一判決引發了卡納塔克邦民眾的極度不滿。

當地時間12日晚，在卡納塔克邦首府班加羅爾等地，不滿裁決的居民衝上街頭，打砸泰米爾納德邦人經營的店鋪，向懸掛泰米爾納德邦車牌的汽車扔石頭，甚至縱火焚燒懸掛泰米爾納德邦車牌的客車和貨車。報道稱，騷亂者打亂了班加羅爾常規的生活節奏：部分學校關閉，公交車無法正常運行。

在班加羅爾西北城區，一些暴徒在搶劫商店時與維持秩序的警察發生衝突，縱火焚燒警車和警用摩托車，迫使警方開槍還擊，造成至少1人死亡，5人受傷。截至12日深夜，警方已逮捕225名騷亂分子。

印度說自己缺水，在中國看來是個十分荒誕的問題。印度地處熱帶，又面臨會帶來大量濕潤空氣的印度洋，除了德干高原一小片地方，整個印度的降雨都十分充沛。跟印度一比，中國大部分地區的水資源簡直就不好意思拿出來見人。但是除了西北乾旱地區，中國大部分地區感受不到缺水的問題。這說明印度的基礎設施建設欠賬太多，就如同前文提到的令人無語的公路系統，沿用了一百多年的鐵路系統，印度的水利系統也基本是沿用殖民時代的遺產。再加上無序城市化造成水資源污染，人口膨脹的班加羅爾大量在上游大量抽取河水，水資源匱乏就成了一個無解的問題。

印度降水分布（西部沿海和東北地區最為豐富）

印度的發展呈現出缺乏整體規劃，混亂無序的狀態。印度中央政府與各邦之間的關係，不是一個正常國家的中央和地方的關係，更像是東周天子與諸侯國的關係，神聖羅馬帝國政府與德意志各諸侯國的關係，蔣介石的南京政府與各地軍閥的關係，或者橡皮圖章的聯合國與各國的關係。各邦自行其是，以鄰為壑，中央政府的命令在地方上也不過是耳旁風而已。正體現了前文所說的印度特有的互不買賬的特點。

要說印度沒有做出努力，也確實是冤枉印度了，在十五年前那場騷亂髮生後，印度制訂了一個宏偉的「北水南調」計劃，將西北豐沛的水資源調到東南。預計建造水道接近15000公里長，比印度建國七十年來新增的鐵路總長度還要長得多。項目包括3000處大型水壩，30條水渠。根據負責的水利開發局NWDA的說法，年均引導水量高達175兆升水，約合4個博登湖的水量。根據計劃項目建設的水壩年發電量34千兆瓦。項目總投資估計超過1500億歐元（譯註：約合10500億人民幣）。

印度的「北水南調」工程

如果調水工程得以實施，或許真的能結開南印度水資源爭端的死結。印度人經常擔心中國在橫斷山脈修建水庫會影響他們的用水，但是他們的這一調水工程，似乎並沒考慮孟加拉人的想法。當然孟加拉人怎麼想其實也無所謂，因為直到今天，印度的調水工程依然停留在紙面上。

這不禁讓我想起，早在一百年前，孫中山就曾提出宏大的實業計劃，其中包括在中國修建十萬英里的鐵路，還要修建三峽大壩。「當以水閘堰其水，使舟得以逆流而行，而又可資其水力。」連孫中山先生自己也被這個宏偉的夢想感動了。他寫道：「其所以益人民者何等巨大，而其鼓舞商業何等有力耶！」當然，在整個民國時期，這一計劃也基本是停留在紙面上。新中國努力奮鬥了六十多年，終於總算將這些宏偉目標一一實現。

孫中山先生規劃的鐵路網

為什麼印度會形成這樣的民主制度呢？且看下回分解。

（未完待續）

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