中國電動汽車行業延續「市場換技術」模式

中國近期組建一批電動汽車合資公司，重新引發圍繞「市場換技術」政策的辯論。對此，外國車企「非常擔心」技術轉讓問題。

中國汽車行業湧現出一批新的中外合資公司，重新引發了圍繞「市場換技術」政策的辯論，這項實行了30年之久的政策經常遭到批評。

上周，雷諾日產聯盟(Renault-Nissan alliance)成為最新一家在華簽署合資協議的汽車集團，將與其長期合作夥伴、總部位於武漢的東風汽車(Dongfeng Motor Corporation)聯手生產電動汽車。今年8月，福特(Ford)宣布，計劃與眾泰汽車(Zotye Auto)合作生產電動汽車。眾泰的名氣並不大。

今年5月，大眾汽車(Volkswagen)獲准與中國合作夥伴安徽江淮汽車(JAC Anhui)組建一家合資公司，專門生產電動汽車，這是大眾在中國的第三家合資公司。今年8月，通用汽車(GM)表示，將開始與長期合作夥伴上汽(SAIC Motor)生產電動汽車寶駿(Baojun)，該款車型定價僅為5300美元。

雷諾-日產與東風的合作意義重大，因為這次合作比其他合資公司更進一步，合作各方將共享一個共有的技術平台。由於有關技術共享的信任問題，目前還不清楚其他外資汽車集團是否會仿效這種做法。

這些新電動汽車合資公司的組建是中國力求掌握電動汽車技術的計劃的一部分——並且該計劃試圖依賴於自上世紀80年代以來久經檢驗的與全球汽車行業合作的模式。簡言之，組建合資公司是外國車企進入這個全球最大、最賺錢的市場的唯一途徑。中國授予海外車企在華銷售汽車的權利，作為交換，中方獲得技術、管理專長和利潤分成。

總部位於香港的汽車行業諮詢公司Dunne Automotive的總裁邁克爾?鄧恩(Michael Dunne)表示：「中國的中央規劃者說，『我們怎麼從根本上迫使跨國汽車製造商參與進來並把他們最好的電動汽車技術帶到中國呢？』」

自1984年以來，從吉普(Jeep)開始，外國汽車製造商獲准在中國生產汽車，但必須與本土合作夥伴聯合生產，後者至少持有合資公司的50%股權。實際上，這些合作夥伴幾乎總是六家指定國有車企中的一家。

外界廣泛批評有關合資公司的規定構成了貿易壁壘，但2001年中國加入世界貿易組織(WTO)後，這些規定並沒有被廢除，證明了中國的議價能力。如今，中國正利用最新版的合資公司規定再次吸引外國車企用技術換取中國汽車市場准入，這一次是在電動汽車領域。

這項實行了30年的政策結果好壞不一。中國政策制定者曾表示，這些合資公司沒有把中國車企變為技術巨頭，可以說還使中國車企變得自滿。原中國機械工業部部長何光遠在5年前的一次採訪中，把合資公司比作「鴉片」，這番言論備受爭議。

中國銷售的乘用車中仍以外國品牌汽車為主，中國車企出口的自有品牌乘用車為數很少。

carsalesbase.com的巴特?德曼特(Bart Demandt)表示，這是合資模式帶來的問題。「國有企業，特別是那些與外國車企組建股權各佔一半的合資公司的國有企業，幾乎完全沒有動力投資開發國產品牌，因為它們為合作夥伴生產進口品牌汽車讓它們賺得盤滿缽滿。」

然而，中國政府仍在依賴這種模式，並且把目光投向了新興的電動汽車行業。去年，中國政府把電動汽車行業列為到2025年要打造成的具有全球競爭力的10個行業之一，這是新的工業政策「2025中國製造」的一部分。

首先，中國明年實施的碳交易項目將要求所有汽車製造商生產一定比例的電動汽車，否則就得購買碳積分作為彌補。相關草案——這是中國快速啟動電動汽車本土生產的努力的一部分——已經在坊間流傳，但目前仍未形成法律。

外國車企對這種新規定保持警惕，並施壓中國，要求將電動汽車配額制度至少推遲一年實施。但它們沒有多少別的選擇。鄧恩表示：「全球汽車製造商說『哇，這真的影響很大，因為如果我們想要在這個市場發展，我們就沒有選擇，沒有任何變通方案。』」

該政策的第二個方面是迫使外國汽車製造商將它們的電動汽車技術「本土化」，這在實踐中意味著要與其合資夥伴分享技術。

上海高風諮詢公司(Gao Feng Advisory Company)董事總經理羅威(Bill Russo)將這稱為「對跨國汽車製造商來說將是真正改變遊戲規則的規定」。

「為了參與遊戲，它們必須遵守關於部件本土化和電動汽車銷售積分的一系列新規定。就像汽車製造商不銷售電動汽車將被要求支付罰款一樣，它們將被要求增加電動汽車生產以便維持它們在中國的現有業務。」

與此同時，汽車製造商專有技術的安全性也是爭議的主題。

西方車企在華高管談到了去年末發布的一條新法律，該法律要求所有在華生產電動汽車的合資企業證明它們擁有生產整車的技術。與此同時，據行業律師表示，外國所有的技術似乎並不計算在內。

因此，要獲得在華生產電動汽車的牌照，外國公司將可能不得不把外國技術轉讓給合資企業，因為這樣可以算進這種證明擁有電動汽車製造資質的要求中。

這引發了它們的專有技術可能被竊取的擔憂。在過去20年里，從高速列車到戰鬥機等產品的外國製造商向中國合作夥伴授權技術使用，結果在幾年後發現，它們的合作夥伴成了自己主要的國際競爭對手。

為了防止發生這種情況，外國汽車製造商試圖儘可能少地授權技術，並將軟體代碼等敏感技術保留在中國以外。在過去，外國公司通過將過時技術拿到中國成功地繞過了類似要求——這激怒了中國政策制定者。

全球汽車製造商一方面注意保護它們的技術，另一方面也仔細選擇不會成為自身在電動汽車領域潛在競爭對手的新合資夥伴。

雷諾日產之所以選擇長期的合作夥伴東風，原因是一位高管所稱的與該集團一起生產內燃機汽車的長期關係。

在其他領域，跨國公司一直在悄然反擊。總部在北京的中國歐盟商會(EU Chamber of Commerce)在今年3月的一份報告中表示，用市場准入來強迫企業轉讓技術是世貿組織明確禁止的。

數周后，中國工業和信息化部(Ministry of Industry and Information Technology)部長苗圩在記者招待會上表示，有關外國公司將不得不把技術轉讓給中國公司的看法是一個「誤解」。

外國汽車製造商在公開場合說它們對政府保證感到滿意，但在私下裡，據鄧恩表示，它們「非常擔心」技術轉讓問題。這種由世界各大汽車製造商與它們的中國競爭對手組成的不穩定的聯盟關係可能變得日益緊張。

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