《車發燒》名爵ZS：旗艦版的發動機為何缺了一個氣缸

今天，由小米車生活出品的《車發燒》正式上線啦！這是一檔原創汽車技術測試類欄目，彙集了現今最具話題的熱門車型。技術解析當然是這裡必不可少的內容之一，接下來我們還會進行針對性的實際測試，看看它們能否克服理論上不可抗拒的「先天缺陷」。當然，我們最終目的是還要告訴大家這項技術的到底適不適合日常使用，值不值得為此充當一次「剁手黨」。

眼看德國已經通過了2030年起禁止所有燃油汽車上路的決議，零排放車輛（ZeroEmission Vehicle）同盟也曾宣布過到2050年成員國家不允許銷售燃油車的約定，任何小排量汽車在我眼裡都開始變得彌足珍貴起來。如今，雖然不至於將0.1L車型都當做超跑來看待，但最少能夠心平氣和的接受三缸發動機了。因此，《車發燒》第一期選題就在我充滿主觀意願的背景下「私自」決定了，目標正是最近依靠互聯網概念和1.0T三缸發動機，而博得不少眼球的上汽名爵ZS。

名爵ZS共有1.5L（四缸）和1.0T（三缸）兩種動力可選

可能很多人對名爵ZS將1.0T三缸發動機配備到旗艦車型上感到不解，但實際上一台發動機的價值並非僅體現在排量之上，開發成本和技術含量也許會是一筆更為巨大的隱性消耗。然而，如果這台1.0T發動機表現的無法盡如人意，那麼無論擁有多少「合理」的前提，都是一紙空談。

原理：120°曲柄註定劣勢，後期補救手段合理

如今，三缸發動機在渦輪增壓技術的輔助下，面臨的最大難關早已不是動力儲備問題，而是運轉平順性上的先天劣勢。這首先要從發動機的自身結構說起，目前的汽車均採用往複式發動機，也就是氣缸內的活塞只做重複的上下運動，每次到達上下止點轉換方向時必然會產生一次振動。

直列四缸發動機曲柄連桿組示意圖

四缸發動機因為曲柄夾角為180°，在活塞連桿組產生最大慣性力矩的時候，活塞和曲柄所處的位置必然同時處在上下止點。這樣相反方向的力矩就會相互抵消，發動機的振動自然隨之衰弱，運轉較為平順。

直列三缸發動機曲柄連桿組示意圖

三缸發動機受到氣缸數量限制，曲柄夾角為120°，活塞並不會同時到達上下止點。這樣不僅力矩之間無法做到很好的抵消，振動的間隔時間也要更長，最終產生的振動會相對明顯、突兀。

名爵1.0T發動機氣缸體

名爵ZS為了衰減1.0T三缸機產生的振動主要採用了兩種方法：一是通過提高氣缸體鑄造工藝，使其到達等同龍門式的結構強度，再配合曲軸箱內的力矩緩衝結構，可以在振動產生之後就迅速進行衰減；二是變速箱內增設了一個離合器，停車之後就算在D擋也會切斷與發動機之間的連接，這樣就會在振動最為明顯的時候將其隔絕開來。

實際：平順性表現令人驚喜，動力儲備略有欠缺

1.0T發動機匹配的是6擋手自一體變速箱

實際體驗中，首先必須要承認名爵ZS急加速時的抖動還是有些露怯，能夠感受到一些粗糙的振感。但如果不是事先知道這是三缸發動機並且細心觀察的話，也許並不會往這方面聯想，畢竟通過油門踏板來傳遞給駕駛者的振動已十分輕微。

工程師表示，名爵ZS在開發期間被多次提升單車隔音成本

駕駛期間，我也能感受到工程師同樣注意到了這一缺點。因為，名爵ZS的發動機隔音確實達到了很高水準，可能輕言細語的交談聲都會掩蓋住它。加強發動機缸體和停車時隔斷動力的做法在這裡也取得了成功，行駛時的振動強度甚至要小於很多四缸發動機，至於振動頻率所帶來的影響大部分時間也會被忽略。

更注重城市間的中低速動力輸出與燃油經濟性

車速不超過80km/h的時候，這台1.0T發動機能夠提供充沛的動力輸出。與之匹配的6擋自動變速箱通過緊密靠前的齒比設定，不僅可以讓發動機一直處較低的轉速，還能使它不脫離峰值扭矩轉速區間，避開渦輪介入的過程。車速超過80km/h之後，就會感受到動力開始明顯衰減，就算還能擁有一定的動力儲備，但兩者之間的反差也讓人一時難以接受。

發燒說：振動和噪音是三缸發動機所需面對最大難關，名爵ZS搭載的1.0T發動機在傳遞路徑上做出的手段顯然十分成功。雖然最終還會遺存少許，但通過靜音及駕駛平順性等方面的優勢，給人的整體感受已經不輸於當前成熟的四缸發動機。小排量發動機缺少後勁的問題在這裡依然存在，但如果僅需要一款城市代步車的話，名爵ZS不妨一試。

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