共享挂車時代來臨：當摩拜和ofo都離不開的工具，被放到了卡車上

今年7月，一段申通的視頻，刷爆了物流人的朋友圈。根據這段視頻我們可以看到，申通快遞正在悄悄試水幹線挂車模式，這一事件引發行業內眾多討論，而從網友透露的信息來看，不僅申通，順豐、圓通也在低調試水甩掛運輸。

其實，甩掛運輸由來已久，但無論是傳統的運輸管理系統(TMS)還是與甩掛運輸效率相關度很高的倉儲管理系統(WMS)，都沒有與挂車管理相匹配的管理模塊。不過，即日起，這一問題或將被解決，甩掛運輸，甚至共享甩掛將得以快速發展。

9月5日，中國商用車市場首個智能挂車車隊管理系統——「智能挂車車隊管理系統（Smart TrailerFMS）」正式對外發布。今天，我們就一起看看業內關注的甩掛這一運輸方式，以及這套突破性的新方案。

一、看國際：發達國家的主流運輸方式

甩掛運輸在國外起步於20世紀40年代，由於配合駝背運輸和滾裝運輸而出現，其後又推廣到貨運企業，至今已經發展成為歐美國家的主流運輸方式，幾乎所有的大型企業都採用甩掛運輸方式，甩掛運輸的貨物佔到貨物總周轉量的70-80%。以美國為例：

據統計，美國挂車租賃市場總規模約15億美元，挂車總量約77.4萬輛。美國的甩掛運輸設備以廂式貨車為主，開展零擔貨物的甩掛運輸。廂式半挂車的保有量、銷量佔到所有類型挂車的70%左右。

目前，美國的牽引車和半挂車比例約為1∶3。廂式挂車內的貨物可以由分揀中心預裝載，然後由牽引車牽引挂車運到下一中轉站卸下箱體，整個過程中由完善的信息系統監管。

二、問國內：為何歷經數十年還沒有得到推廣？

《中國物流業2016年發展回顧與2017年展望》中稱，2016年我國物流總費用約11萬億元，與GDP的比率約為15%，而發達國家的這一比率在8%~9%，其中美國的物流成本約為當年GDP的8%，差距顯而易見。這種被國際公認並廣泛採用的先進運輸方式，為何在市場體量巨大、發展前景無限的中國遲遲推廣不開？除了國家政策方面的支持力度不夠，國內甩掛運輸發展的難點還是在於物流基礎太差：

1.車輛標準不統一，所有權被隔離

眾所周知，物流業中數量最龐大的就是專線企業，它們的准入門檻低，對經營者的管理能力、車輛配置及資金規模要求小，所以吸引了不少夫妻檔、車老闆的加入。

為了降低資金壓力，這些小微企業購車時多以價格為導向，導致每家企業的購車標準都不統一，自己的牽引車甩自己的掛尚且可行，但難以對接上其他公司的掛，而且在甩掛運輸的過程中會涉及到挂車所有權的問題，沒有達成合作的話，這種所有權是隔離的，難以在全國範圍內實行起來。

2.運輸過程信息化不足，效率低下

我國物流的現代化進程雖然起於上世紀90年代，但是到現在為止，技術水平和運營模式還不夠成熟。尤其是在運輸過程中，因為運輸過程缺乏信息化，所以司機的駕駛行為一直得不到有效的監管，亂闖紅燈、搶道、疲勞駕駛等行為頻頻出現，不僅容易造成財產損失，還時刻威脅著交通道路安全。

而且司機開車急、猛、險會加速發動機的損耗和油耗，間接增加企業的運營成本，所以企業要使運輸過程信息化，有效監督司機的駕駛行為，加強對路線的規劃、貨物安全的監管，以此提高運輸效率和安全保障，這是甩掛運輸實行的重要基礎。

3.往返線路貨量不對等，運輸成本高

歐美國家的城市、工廠分布基本集中在沿海地區，但我國卻因為受地形和歷史城鎮布局的影響，城市密度分布不均勻，受此影響，我國的工業布局也比較散亂，而工廠是大多數物流企業的貨源地。貨源地過於分散對於物流企業來說並不是好事，為了得到更多的貨源，物流企業需要布局更多的線路和車輛，但並不是所有的線路上都能拉到返程貨，往返線路上的貨量不對等造成的空車油耗、人力成本都不小。

三、指方向：甩掛運輸與物流專線的四種正確姿勢

話說回來，其實國內也有嘗試，比如香港，其所謂的「貨櫃車」即是集裝箱牽引車，並習慣性將牽引車和半挂車稱為拖頭和拖架，拖頭通常為歐洲和日本的主流品牌，而拖架基本為三軸拖架，且大部分為國產產品。當然內地市場更加龐大，也孕育著更多機會。有多大呢？美國目前排名前三的挂車租賃企業（TRAC、Flexi-Van、DCLI）佔據美國市場份額的80%，體量在80萬輛左右，對比中國的物流發展情況，預計我國未來的挂車租賃規模將超100萬輛。

這麼大的市場，這麼多的問題，我們該如何解決？四種姿勢：

第一種：車

甩掛的前提是車體，車廂，但問題來了，如果貨物多是設備，配件，異形貨物等，這樣甩掛的車廂就應設計為雙翼車型，否則很難推出甩掛（雙翼車型安全度不高）。二者什麼樣的車適合什麼樣的專線，現在市場上的進口車很多，如賓士，沃爾沃，但專線做甩掛運輸必須量身定做，選擇一款讓自己舒服的車的姿勢，甩掛運輸也必然舒服。

第二：貨

其實真正甩起來的前提必然是前源性的保障，前源性是物流行業的新名詞，就猶如有人口渴，你送他水喝，但是沒有喝水的工具，這就是前源性。甩掛的前源性必須有貨量，有裝卸的時間，有循環的車輛，包括短駁的車頭；甩掛運輸的趨勢被越來越多的專線市場認可，而且不斷地推廣應用，但如何去真正地「甩」，實現貨車的列車化，高效降本，提高時效，讓客戶得到滿意的服務這是關鍵。

但甩起來的關鍵是貨源貨量的滿足，沒有貨源貨量無法談及甩掛，有了貨源貨量怎樣集約，怎樣互動，這是方式，所以甩掛的靈活性在於貨量的前源性的互動，和同行專線間的協同。甩掛的最終目的是降低運輸成本，節約人力物力，並在整體上提高運輸效率，實現物流行業的轉型和可持續發展。

第三種：管理

做好前源性工作，循序漸進的運用到甩掛中去，後續的服務工作就是管理，人盡其才，人盡其用，很多專線也好，平台也好也認識到，人才的流失，就是資源的流失，所以在以前談甩掛很多程度上就是管理的不到位，沒有重視管理。

第四種：服務

甩掛的末端配送，末端服務，包括時效的提升，只有這樣甩掛才能完成有始有終的列車化。很多程度上在講服務，物流專線能否實現最終的舒服，很大來自於甩掛運輸的滿足，姿勢用對，接下來就是干，甩掛運輸投入到專線物流，必須實打實地去干，一切喊口號的形式都是在呻吟，只有落地才能實現真正的結果。

當然，這些姿勢比較概念，我們談下實際的解決方案。

四、新實踐：智能挂車車隊管理系統（Smart TrailerFMS）

先來看智慧物聯網的三大趨勢：

1.安全——「0」側翻、「0」疲勞駕駛

現在的物流行業每天都在重複性的以常見的理由在傷亡、在翻車，所以智慧物聯網第一個應該做的事情，就是安全。

舉個例子，據統計，一年內因為疲勞駕駛死掉的司機，不止10000個。5年後，在疲勞之前，或者稍微有點疲勞的時候，就應該有系統、有人進行干預，發現這個司機經常這周老疲勞，讓他這周休息，禁止上路。通過大數據計算，對易發事故作出提前預警，我們希望在5年之後不再有司機因疲勞駕駛而傷亡，3年內幾乎沒有挂車因為側翻而出事故。

2.車隊智能化運營——1管10000

現在一個車隊一千台車三百人在管，可能最好情況下是一個人管五台車。為什麼只能管五台車？因為他需要大量的精力，處理途中各種各樣的情況，每天在重複的事情。5年之後，AI演算法、系統會大規模替代重複性運營，未來1個人管10000台車的車隊也將不無可能。

3.智能化計算成本——避免浪費

自己跑車掙得不少，車隊化經營後反而因不誠信、不規範、拉私活等現象讓車主經常倒貼錢。通過實時統計車輛攝像頭、陀螺儀、發動機、溫度、司機、掛等各個地方的數據，感知車輛的每一次觸發，利用演算法對車輛營運及司機的狀態進行監控及智能化規劃，提高車輛運營效率，有效避免每天的浪費。

提個問題：

對於承載貨物價值的挂車，究竟該如何管理？業界領先的智慧物聯網公司——G7聯合威伯科給出了新方法。

9月5日，中國首個智能挂車管理系統正式發布，物流指聞現場獲悉，該系統由全球領先的汽車產業核心部件廠商威伯科與智慧物聯網公司G7首次合作研發，一舉打破挂車管理行業4大空白——防側翻地圖、實時載重、效率管理、資產監控。

防側翻地圖：該系統最大的亮點是實現了國內第一個防側翻地圖，在通過RSS實時防止挂車側翻的同時，抓取挂車行駛數據，通過智能演算法形成側翻熱點區域識別，提前預警車輛或將在這個地方發生側翻，這裡曾經發生過多少次側翻及原因，給到挂車管理者運行側翻地點預警。

通過數據分析，對側翻事故進行綜合分析並提出相應建議

圖為某車隊的防側翻地圖，圓圈內的最大紅點標誌這個位置是側翻預警發生的集中地

相關從業者表示，未來在司機出門之前就可以擁有一張「防側翻地圖」，地圖實時與車輛、司機、車隊管理者連接在一起，在經過危險路段之前車內提前預警「注意，前方路段易側翻，請減速行駛」，更好地提高車輛行駛安全性。翟學魂興奮的表示，我們希望通過產品的推進，2、3年以後中國再也沒有車輛會側翻的願景可以實現。

實時載重：通過採集EBS載重數據加上智能演算法，在90s內實時感知車輛載重，荷載精度可達95%以上。從而結束遠程管理者無法實時了解車輛載重的時代，讓管理者實時掌握車輛狀態。載重數據實時抓取後，通過後台大數據分析可以幫助車隊管理者優化車輛調度，提升車隊運營效率。這也是中國範圍內第一次將精確的實時載重數據帶到挂車車輛管理系統中。

在接受記者採訪時，翟學魂表示對於貨物管控方面，除了載重，G7的產品能夠智能化地全程監控。例如，貨物上了渝新歐鐵路、下了渝新歐鐵路、到哪裡了、狀態如何、有無被打開、溫度等等方面都會進行感知，冷鏈也是重點研究的方向。同時希望未來產品可以將這些數據可以實現自我表達，主動報告給使用者，而不是被動等待查詢。

效率管理：通過對車輛載重、「側翻」及「抱死」等數據的分析，計算出過去1個月內車輛的時間利用率、平均重量裝載率、司機駕駛習慣……另管理者坐在辦公室即可通過平台端了解運營信息，打破車輛智能效率管理空白。

資產監控：資產管理絕不止於GPS，智能挂車的平台和系統，相當於OFO和摩拜的智能鎖，通過手機端，系統將自動識別匹配司機及匹配挂車，利用智能鎖對掛進行「隨時鎖、隨時開」。

對實現共享挂車而言，這是一個非常重要的遠程控制手段，有助於經營者做經銷上和融資租賃上的創新。

據介紹，未來G7還將設計胎溫胎壓監測，從而避免輪胎燃燒事故。

分析認為，在歐美甩掛運輸已經非常普遍，而國內仍處粗放狀態，市場上大量分散挂車尚未被有效管理，實現運力未能最大化釋放。G7和威伯科此舉一起填補了中國挂車智能管理市場空白，真正完成了從車頭到挂車的完全智能化部署，構建起了中國挂車市場運輸的新標準，對共享挂車這一概念的落地有著極大的推動作用。

【綜述】

「物聯網的當下」就如同「互聯網的2011年」。大家在2012年左右用的微信，其實2011年的時候開始孕育了微信產生的環境，2012年微信大規模推廣。現在產業的物聯網，尤其是物流領域的物聯網，大家正處於想要用物聯網來大規模地降低成本提高效率、降低安全事故風險的大環境。隨著政策法規的完善、智能基礎設施的搭建、新技術的指數式增長……物流正在向著標準化、智能化的方向發展。

就像1980為之於電腦、2005為之於互聯網、2011為之於移動互聯，2017年對於智慧物聯網是一個關鍵之年，道阻且長，三、五年過後我們再來檢驗。

來源：物流指聞 李雙竹 葉帥

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