政府說要停售燃油車，為何歐洲車企卻沒那麼著急？
電動車在歐洲到底有多火？
今年夏天，電動車在全球媒體界掀起了一股熱潮。
除了特斯拉Model 3下線、交付的新聞，更引人注目的是幾個歐洲大國先後給出了禁售內燃機車的時間表，比如法國將從2040年開始禁止在國內銷售柴、汽油車，英國、德國也都提出了相應的計劃。這些看起來近乎一刀切的政策，當然意在節約能源，削減CO2排放量，保護環境。
不過，令人頗感意外的是，在今年7月於法國斯特拉斯堡召開的ITS（Intelligent Transport Systems，智能交通系統）歐洲大會上，有關汽車「電動化」的話題並不多，也沒有引起什麼熱議。
相比之下，大會重點議題則是城市中的低排放區、市區物流的創新解決方案、自動化的公共交通，以及將自動駕駛和車聯網相結合的互聯自動駕駛CAD（connected and automated driving）等等。
但是，對於電動車的未來，以及相關的政策、法規，大會並未提出關鍵性的結論。
在9月初舉行的柏林國際電子消費品展覽會 IFA 2017 上，雖然有很多新奇的家電和電子產品，但卻不像美國拉斯維加斯的CES那樣，吸引眾多汽車和科技企業參與。
德國車企：醉翁之意不在酒
德國總理默克爾曾為德國電動車發展設立了宏大的目標，到2020年電動車銷量達百萬輛。不過，業界分析人士並不看好這個目標。德國市場上電動車的銷量也顯示出「老傳統」在這個汽車強國依然有著強大的力量。雖然政府從去年開始提供電動車購車優惠，消費者對新能源就是不太買賬。
儘管如此，德國車企「三巨頭」大眾、寶馬、賓士倒是明確表示了將在幾年內擴充電動車產品線。在即將開幕的法蘭克福車展上，人們也會看到這些品牌展示最新的電動車產品。
當然，對於這些企業來說，推出電動車主要針對的並不是歐洲本土市場，更大目標是中國。現在，中國不僅連續多年把持著全球最大汽車市場的地位，在政府和企業的積極努力下，也已經成為全球最大的電動車市場。
更重要的是，中國即將實施「雙積分」管理辦法，這將從平均油耗積分和新能源汽車積分兩方面對汽車企業做出硬性要求。特別是新能源汽車積分，如果不達標，就必須繳納罰款，或向其他車企購買積分，或暫停相應數量傳動燃油車型的生產。
對於這些在中國備受追捧的德國品牌來說，它們旗下的新能源車銷量與傳統燃油車銷量相比少得可憐，一旦「雙積分」落實，它們的新能源汽車積分恐怕很難達標。
因此，趕在「雙積分」正式出台前，儘快完善新能源產品線，加緊突入中國新能源汽車市場，正是這些國際巨頭的當務之急。當然，今年從江淮大眾開始的一系列新能源合資潮，也是國際巨頭應對國內市場和政策的另一手準備。
只不過，這並不意味著這些歷史悠久、在傳統汽車技術領域有著深厚積累的企業，會輕易放棄它們的傳統強項。
短期恐難有爆髮式增長
中國政府基於產業發展和環境保護等多重理由，大力扶植電動車，中國電動車產銷規模在過去幾年也有了飛速增長，但國內國際市場前景和行業未來的發展仍然存在著不確定性。如果說，長期來看，電動車的市場份額一定會超越燃油車，那麼在未來數年內，無論是在中國還是在全球，電動車銷量大概仍難出現「井噴」。
幾年前，業內人士認為充電樁等基礎設施建設的滯後將制約電動車發展，而現在，充電樁在一線、二線城市已經越來越普遍。雖然充電樁的數量還大大落後於電動車的保有量，不過，與前幾年相比已經有了長足的進步。
可是，即便完備的充電設施解決了城市裡充電難的問題，對於大部分普通消費者來說，選擇電動車似乎還是沒有明顯的必要性。實際上，國內的電動車市場，在很大程度上也是受限購和補貼政策這一對「胡蘿蔔+大棒」的影響而成長起來的，這無疑是提前透支了真實的消費需求。
另外，在技術層面，鋰離子電池的合作發明者、95歲高齡的約翰·古迪納夫年初說：「電動汽車將要想被廣泛投入市場，成本、安全、能量密度、充放電率和循環壽命至關重要。」
無論如何，我們已經來到了汽車產業和出行方式的重大轉折點，只是這個轉折並非一蹴而就，甚至還會有許多波折。
本文由「車風雲」發布，2017年9月8日。
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