得道的李斌，失道的賈躍亭

得人氣者得財氣，失人心者失天下。

文 / 華商韜略 王田

2017年12月16日，已經更名為「凱迪拉克中心」的五棵松體育館，近萬人的歡呼聲中，自動駕駛的蔚來ES8駛上舞台。

這絕對是去年國內汽車領域中最重磅的一幕。被稱為「中國版特斯拉」的蔚來ES8在發布當天開啟全球首發並接受預定，在此之前，已有過萬名車主預定了這款量產車……

讓人不免想起一年半前的「相似」一刻：就在同樣的地方，五棵松體育館的冠名還是「樂視體育生態中心」，賈躍亭展示了樂視超級汽車LeSEE，期間數度哽咽，激動得語無倫次。

那時賈躍亭曾放出消息，LeSEE將很快量產。但時至今日，車沒見到，就連賈躍亭也見不到了。

兩段大幕選擇在同樣的地點開啟，前者賈躍亭成了反面典型，後者李斌則成了務實的代表。

也難怪有人調侃，那些年賈躍亭吹過的牛逼，全讓李斌實現了。

李斌、賈躍亭，這兩個「70後」男人，曾經懷揣同樣的夢想，如今卻走向不同的道路。

【1】

造電動車的夢想都離不開特斯拉。

2003年成立、2010年上市，特斯拉至今仍是唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立製造商。

世人眼中的特斯拉無疑是偉大的。「它把全世界的汽車行業都帶入了電動時代。」賈躍亭曾這樣說過。

對李斌而言，特斯拉打開了一扇門，「讓我們看到了電動智能車的發展方向。」

這扇造車夢想的大門，就是2014年開啟的。

2014年，特斯拉賣到了中國。創始人馬斯克一場高調的中國行，也激發了中國創業者的造車狂熱。

造車如造夢。這些狂熱者不止李斌和賈躍亭，但他們心中都有一個「汽車夢」。

2014年2月某天，霧霾籠罩北京城，李斌在家看著窗外，拍了一張天空照片，灰濛濛的一片。

站在陽台甚至看不到500米外的高建築，眼看自己的孩子即將出世，李斌覺得在環保出行上應該做點什麼。

他確實有這個「底氣」。作為易車網的創始人，李斌在2010年帶領易車上市，成為中國第一家海外上市的汽車互聯網公司，他本人也是影響中國汽車互聯網行業的重要人物之一。

從點燃造車夢那一刻起，李斌就開始一步步布局。

2014年開始，以易車為依託，李斌密集投出了4億美元，囊括了汽車媒體、汽車電商、整車製造、汽車後市場、移動出行服務以及汽車周邊服務等與車相關的領域，覆蓋了從造車到用戶看車，再到購車、用車，最後賣二手車整個車輛生命的全周期。

李斌的「野心」，是想要打通汽車的資訊、數據、交易和服務等各個環節。

這個時候的賈躍亭，同樣對「造車」動了心思。用他的話說，是「一邊做電視，一邊研發手機，一邊開始考察汽車的未來。」

參與考察的不超過5個人，立項會大概有10個人。同樣是個霧霾天，賈躍亭提出要「造車」，基本被全票否決。理由很明確，沒有能力做，也沒有資金做。

當時的境況是，2014年7月到10月，樂視已經經歷了四次停盤。

但賈躍亭全然不顧，他認為自己看到汽車產業百年變革的機遇，一片光明。他要抓住。

2014年底，賈躍亭對外公開他的造車「SEE計劃」。

「造車是足夠偉大的事，即使把我們拖垮了，也要做。」就算萬劫不復，也義無反顧。

他甚至開始想像，自己造的車會顛覆整個汽車行業。「當汽車和互聯網融為一體時，將會出現超越蘋果的公司，而樂視將最有可能成為那家公司。」

有夢想誰都了不起。成功之前，誰不是一邊懷揣夢想，一邊趔趄前行？

但夢做好了，才叫美夢成真；做砸了，那叫噩夢醒來。

【2】

成敗，也許從一開始就能發現端倪。

2000年的時候，26歲的李斌創辦了易車網，並拿到千萬投資。

這擋不住互聯網寒冬。一年之後面對困境，股東不想再賠了，此時賬面還有600萬。

李斌做了一個「事後自己都後怕」的決定：把600萬還給了投資方，「虧掉的400萬當我欠你們的，慢慢還。」

28歲的年紀，李斌拿到了公司所有股權，但相應的，也背下了400萬巨債。

他沒有逃跑，也沒有放棄。一心想著一定要把易車搞成。

團隊最後只剩7人，他帶著大家搬進了連電梯都沒有的居民樓里。有半年時間李斌都發不出工資，每天口袋裡最多十塊，那是一天的飯錢。

雖然日子苦，但李斌還是充滿信心，他覺得公司走到這一步，只是因為汽車還沒有普及。他堅信，一定時間之後，市場一定會成長起來。

在那之前，只有硬扛。為了生存他帶領團隊幫別人編程序、建網站、做軟體……直到2004年底，易車才恢復點元氣。

2010年上市之後，李斌卻沒怎麼高興起來。他形容這一年是最為糾結的一年，比欠債那年還難。

之前嘗試了很多跨媒體運營，卻沒能達到他預期的規模效應，反而浪費了資源和精力。這意味著之前的轉型都是錯誤的，想繼續前進必須否定自己，及時止損。

但這個決定又太艱難，此時承認自己失敗，很可能導致易車信用破產。承諾無法兌現，損失行業威信，這對一個領導者來說是一個非常痛苦的過程。

可他必須得推倒重來。「這是一個合格CEO需要做的決定，方向錯誤必須要承擔責任。」他花了三個月做業務分拆，盡量保證每個人的利益不受損。

有進有退，而不是盲目向前沖。及時妥協才是識時務。

可是這點，賈躍亭學不來。賈躍亭最習慣的方式是「蒙眼狂奔」。

在樂視網之前，他賣過水泥、洗過煤，同時還做著鋼鐵和膠印生意；他搞過運輸，賣過種子，也曾買下幾畝集體土地的使用權，又很快要回購地款。

他和朋友合開山寨美國品牌的快餐，最終倒閉；還做過電腦培訓機構，同樣沒能做久。

這之後他籌資500萬元建設了卓越雙語學校，收費頗高。但最終因為回本過慢，陷入困境。

這一年賈躍亭才26歲，他的事業橫跨能源、建築、地產、運輸、餐飲和教育。

相比盈利，他更喜歡把攤子做大，不管有沒有能力吃下。

這樣的套路延續到樂視網，電視、手機、體育、電商、電影、地產、視頻，乃至紅酒……

賈躍亭甚至想了一個瘋狂的主意，增開大量的產業進行反哺。圍繞樂視視頻，他就開了63家公司。

但沒有一塊最掙錢的業務給他帶來足夠的現金流，相反，很多項目都靠大手筆燒錢。

樂視這個商業帝國，根基卻是建立在「空想」之上。

樂視網的股東曾強很早就發現樂視「蒙眼狂奔」造成的戰略混亂，他認為樂視的易到、體育等項目太瘋狂，沒有參與投資。

而更瘋狂的，是樂視汽車。

當資金被凍結時，賈躍亭其實可以有很多選擇來緩解資金鏈斷裂的危機，例如捨棄燒錢項目，僅保留樂視網優勢。

但他沒有那麼做，他寧願辭去樂視網董事長一職，寧願徹底退出董事會，不再擔任樂視網任何職務。

如此決絕，只為造車。要為了實現其「變革百年汽車產業」的夢想，傾其所有。

賈躍亭的「賭徒」性格讓人印象深刻，他早就習慣在刀尖上跳舞了。之前無數次跌倒爬起的經歷，也許給了他狂奔的動力。

逐夢途中，有些人是執著，有些人卻是執拗。

【3】

造車，不是造手機，也不是造電腦，它需要錢，且大量的錢。

「汽車創業跟別人不一樣，做出好東西就是需要錢。用5萬塊錢不可能造出寶馬，也不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師，這不現實。」李斌曾這樣說。

他自己也做過一個成本估算：自建生產線，至少100億；只做產品研發與服務，生產環節與傳統車企合作，也大概需要60億。這還都是基於最低規格的推算。

沒有200億，最好別想造車這件事。

賈躍亭當然也知道這是個燒錢的事，他計劃的預算甚至更高：400-500億。主要用錢在三大塊：工廠、供應鏈和研發。

問題是，錢從哪來？

2014年11月，蔚來汽車悄然成立，它背後站的是順為、京東、高瓴資本和騰訊在內的大半個互聯網江湖，一成立便獲得5億美元的注資。

反觀樂視，雖然賈躍亭豪言不少，但早前並未受到資本青睞。

錢的背後就是人的力量，李斌擁有的，恰恰是賈躍亭最渴求的。

從一開始，李斌就信奉一條宗旨：廣交朋友，造車絕不能死在錢上。

在投資人劉二海心中，李斌是他最欣賞的創業者，「作為連續成功的創業者，他並沒有停留，而是不斷積極進取，發現新機會。」

因為易車網的成功上市，投了三輪的劉二海和其資本賺得盆滿缽盈。再後來，他又堅定的投資了李斌的摩拜和蔚來。

同樣相信李斌的，還有其他曾經投過李斌的人。

聽說他要造車，馬化騰、劉強東、雷軍、李想等人爭相投資。劉強東只聽李斌說了15分鐘，思考10秒就決定下注；馬化騰一開始準備在首輪融資豪擲，被李斌婉言相勸放到後面再出……

在投資人眼裡，李斌成了「高收益、低風險」的代言。「所有人都相信李斌，因為他們都從李斌身上賺到過錢。」有人如此評價。

另一個有趣的現象就是，投資李斌的，不乏之前的「競爭對手」。

本來小米有意進軍造車領域，但李斌還是邀請雷軍入伙了；還有汽車媒體時代的競爭對手——汽車之家的李想，不但在蔚來的創始股東名單內，李斌還投資了李想創立的「車和家」。

李斌似乎特別擅長「化敵為友」，劉二海對此十分瞭然，「他從來不覺得別人是敵人，互相把誰幹掉。他和誰都聊得來，這是他的特點。」

這樣的李斌，從來沒有為融資事情發過愁。在大部分創業者嘔心瀝血尋找投資時，李斌卻在花精力勸投資人都少投一些。

如今蔚來已有56位投資人，融資超146億元，估值超300億。

李斌的「蔚來」並不是一個人在戰鬥，而是一群人——不但有眾多資本支持，還有他在汽車行業十幾年積累的人氣及人脈。

但賈躍亭這邊卻顯得「孤家寡人」，儘管他為籌錢的事沒少奔波。

他忙著跑企業家年會，結識柳傳志，以及更多央企、政府背景的投資基金和知名民營企業。這些人也成了樂視一貫的投資主力。

直到2016年9月，樂視汽車才融到首輪，10.8億美元。資方主要為國家電網旗下英大資本、深圳市政府投資平台深創投、聯想控股、民生信託、新華聯以及宏兆基金等產業資本機構。

然而這錢在賈躍亭的「宏大布局」面前，只是杯水車薪。「資金確實是樂視發展的一個瓶頸。」連他自己也這麼說。

就算意識到了資金是個問題，賈躍亭還是「義無反顧」。他開始減持股份套現，把全部都all in在汽車業務，從而拖垮其他領域的業務。

在樂視網股東曾強看來，樂視的問題從來不是資金問題。「如果是資金問題，我們還可以隨時拿出50到100億來支持他。」但樂視缺的是在組織結構、公司治理、未來戰術執行上的問題。

融資之後不見利潤，強勢產品也是沒影的事，這令資本方望而卻步。

有業內指出，樂視項目基本全是賈躍亭本人做擔保，風險極大，一旦樂視汽車資金出現問題，賈躍亭擔保的融資模式便無法找到連接點。

而樂視最可怕的一點就是，資金鏈隨時會斷。但賈躍亭仍相信，樂視汽車是在創造價值、創造未來，會有資金投他們的。

可是他忘了，得人氣者得財氣，失人心者失天下。

【4】

歸根結底，一切都是為了「車」。能讓人信服的，也只有貨真價實的車。

2016年，是李斌和賈躍亭的分水嶺。

4月，LeSEE在北京亮相，但這只是一輛概念車；11月樂視在美國辦了一場生態戰略發布會，迎接LeSEE Pro的到來，但上場的只有賈躍亭。他給出的理由是，車在路上遇到車禍，沒法趕來。

現場很多人明顯不信，「這車可能根本沒搞出來。」

在國內，這兩款概念車也被業內人士稱為「車殼子」，從未見其有上路測試的消息。

更令賈躍亭尷尬的是，一直低調的蔚來11月在倫敦召開發布會，電動跑車EP9帶著秒殺法拉利的兩項紀錄亮相。並稱「有朝一日如果我們宣布開發布會，那就是真的有能跑的車了。」

這無疑是「擠兌」賈躍亭，長久以來他被公眾詬病的一點，就是從不專註產品，專註的只有發布會。

從16年開始，樂視幾乎保持了每年200場營銷發布會的節奏，每一場演說，賈躍亭都在灌輸「顛覆」、「窒息」的故事。他也被冠上了「PPT造車」的帽子。

「PPT造車」只是調侃，真想要造車，至少需要提前兩年建好工廠，申報資質，通過國家規定的撞擊試驗，以及進入工信部汽車生產目錄。

然而到目前為止，賈躍亭展現給世人的，除了情懷，暫無切實落地的成果。

反觀李斌帶領蔚來的路徑，是迅速落地代工，搭建自己的汽車研發團隊，取得測試牌照，發布產品。

在造車這件事上，李斌習慣「先做了再說」，而賈躍亭則是「一直不停在說」。

從微博上也能看出兩人的明顯差異：李斌平均月發布2、3條，主題無外乎蔚來汽車取得的成績、蔚來落實的合作還有蔚來參與的車展；

賈躍亭則熱衷於高談闊論他的夢想和情懷，他說「沒有被狂黑過的夢想，不足以去實現！」，他說「越挫折，越堅勁！」但說到「SEE計劃」的進展，竟然以樂視官方的一紙聲明告知「一切順利」……

一年之後，李斌兌現了承諾，蔚來發布了首款量產電動車ES8，還未公布價格就被預訂了10000輛。儘管發布會上大家就換電和代工問題有疑慮，但至少量產車已是貨真價實；

再看賈躍亭，似乎從資金問題之後，他的麻煩就沒再斷過：他投資的FF工廠從16年就開始進度擱置；國內的汽車生態產業園也幾乎進展為零；無數次傳出融資成功的消息又被對方無數次否定；最近又被法院列入「老賴」名單，欠款超過4.79億元……

【5】

一個「造車夢」，改變了兩個人。

但這幾乎又是早就註定的，李斌和賈躍亭，分明是兩條路上的人。

面對機遇，李斌選擇了韜光養晦，而賈躍亭更傾向製造噱頭；

面對困境，李斌有破釜沉舟的魄力，而賈躍亭卻一而再的逃避。

「開門造車」無疑為李斌創業史上再添一項戰績，他本人也因成功投資多項與汽車有關的項目而被媒體奉為「出行教父」；

賈躍亭則成了「眾矢之的」。一位樂視網中層曾憤慨表示，「只要賈躍亭說的都是謊言，他做了太多沒誠信的事。」

李斌左呼右應，賈躍亭孤身一人。現實版的「得道者多助，失道者寡助。」

大眾關注的焦點，也早就不是賈躍亭能不能造出車，而是他什麼時候回國、還錢，接受法律和道德的審判。但無論事態如何發展，賈躍亭的人設崩塌彷彿都無法挽回。

不過對新的一年，李斌和賈躍亭都曾發表過言論。

賈躍亭說他投資的FF91預計在2018年交車，「從現在到2018年特斯拉都不可能超越FF91。」

李斌說的是，「2018年就別展望了，賣了再說吧，我也搞不清楚2018年會發生什麼，現在能看清楚三個月就不錯了。」

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