皖贛鐵路的前世今生

文史 01-06

原標題：皖贛鐵路的前世今生

（《宣城歷史文化研究》微信版第151期）

導讀關鍵詞：

皖南鐵路蕪屯鐵路寧湘鐵路蕪乍鐵路江南鐵路京粵鐵路京衢鐵路京贛鐵路皖贛鐵路

皖贛鐵路自其動議修建到完全建成投入運營，經過了將近一個世紀的漫長時光，其間經歷了無數的艱難曲折，從某種意義上說，一部皖贛鐵路建築史，就是一部近代中國的發展史，它從一個側面反映了近代中國經濟緩慢發展的艱難歷程。

1、艱難的啟航

清朝末年，掀起了一場聲勢浩大的洋務運動，各省紛紛修建鐵路，以圖富民強國。而外國資本也乘機而入，意圖通過控制中國鐵路並進而掌控中國的經濟命脈。因此，各地紛紛開展了保路運動。

安徽省亦早有修建鐵路之議。光緒二十五年（1899），王之春任安徽巡撫時，皖人就擬修建蕪屯鐵路，但王之春主張以路權為擔保，向法國人貸款，遭到皖人的強烈反對，此議遂不了了之。

光緒三十一年（1905）初，皖籍官員呂佩芬、鄭恭、蔣家駿等在京倡議保全安徽路權，皖籍留日學生程家檉也從日本發回《為全皖鐵路敬告父老書》，呼籲力保安徽鐵路路權。七月二十八日，安徽巡撫誠勛與兩江總督周馥正式向清廷奏請籌款築路，八月，商部（後改農工商部）頒發安徽全省鐵路關防。九月十五日，呈報擬建鐵路路線，當時擬先建蕪湖至宣城再到廣德的皖南鐵路，約三百餘里，招募股銀四百萬兩。為此，在京皖人經共同商議，決定成立「商辦安徽全省鐵路有限公司」，推舉李經方為安徽鐵路督辦。

公司於十一月一日在蕪湖正式宣告成立，並發布《安徽全省鐵路招股章程》十條。當年公司即籌款110餘萬元，聘請挪威、日本工程師進行鐵路設計，次年即動工建設。然由於主管者頻繁更迭（李經芳—李經羲—周學熙—周學銘—洪恩亮），管理不善，工程進展極其緩慢，到宣統三年（1911），僅築成蕪湖至灣沚路基十餘里，鐵軌也僅鋪數里，而所籌資金被消耗殆盡，購物貨款無力償還，築路計劃被迫中止。

恰好此前清政府決定修築從江蘇江寧至湖南萍鄉的寧湘鐵路，其路線與皖南鐵路基本重合，因此皖南鐵路併入寧湘鐵路計劃。民國成立後，皖督柏文蔚聘請歙人許承堯為安徽鐵路總辦，籌劃蕪（湖）屯（溪）鐵路的修築，但不久柏文蔚因「二次革命」下野，吳承堯也被迫離職，蕪屯鐵路自然胎死腹中。民國二年（1913），北洋政府交通部與安徽鐵路公司達成協議，由交通部負責償還股債各款，公司將已築成路基等完全讓與中央政府。

同年十月二十日，寧湘鐵路局在南京成立，向英國借款800萬英鎊，聘請英國人格魯為總工程師，實際上寧湘鐵路已淪入英國人之手。民國五年（1916），歐戰爆發，英國無款可借，寧湘鐵路自然也隨即下馬。

其後國民政府與安徽地方政府雖曾一再動議繼續修建該路，但終因經費不足，未能興工。（參見程士范《建築皖南鐵路之計畫》，《津浦之聲》1928年第6期。王恆升《京粵鐵路線地質礦產報告》，《地質彙報》第十四號，1930年）

2、江南鐵路的修建與運營

1932年，國民政府建設委員會委員長張人傑（靜江）提議修建從蕪湖至浙江乍浦的蕪乍鐵路，以完成孫中山先生當年把乍浦港建設成為東方大港的心愿。是年7月30日，張靜江、杜月笙、張嘯林等三十餘人在浙江莫干山菜根香旅館召開發起人大會，開始具體籌備工作，李煜瀛（石曾）在北平也積極響應。

1932年7月30日江南鐵路公司籌備會議

（《東方雜誌》 1933年第30卷第10期）

1933年4月19日，江南鐵路股份有限公司在上海正式成立，由張靜江任總經理，李石曾等任董事，諸民誼等任監察。4月25日在蕪湖舉行奠基儀式，7月10正式開工建設。但工程開工後不久，國民政府將乍浦規劃為軍事要塞區，蕪乍鐵路不能直達乍浦。1934年2月23日，經鐵道部批准，將線路改為京粵鐵路，即由南京經蕪湖、宣城、徽州，沿原京詔線到達廣東境內。

1934年2月，蕪湖至竹絲港段22公里首先建成，開始試運營。7月29日，蕪宣段建成通車，11月20日，宣城至孫家埠段也竣工通車。12月1日，上海北站等站與宣城站實行旅客行李聯運。1935年5月，蕪湖至南京中華門、中華門至堯光門段均建成通車。1937年10月1日，京滬路將堯光門段移交江南鐵路公司管理。至此，自南京堯光門至宣城孫家埠、全長197.05公里的江南鐵路全線貫通。

1935年12月，張嘉璈任鐵道部長，蔣介石召見他時指出，一旦中日戰爭爆發，京滬鐵路必失，「必須有一自南京往後撤退之運輸路線」。因此，張嘉璈擬利用江南鐵路，自宣城南經寧國、績溪、徽州，然後東行經威坪、淳安、龍游到達衢縣，與浙贛路相連接，全線長四百七十餘公里。

1936年3月，京衢鐵路宣衢段工程局在宣城設立，於七月底正式開工建設。但由於該線離海岸線較近，戰時仍未必安全，且沿線資源缺乏，經濟價值較低，旋即改京衢鐵路為京贛鐵路，由歙縣、休寧、祁門南下入江西境，在貴溪與浙贛線接軌。宣衢段工程局遂改名為宣貴段工程局。9月安徽境開工，1937年2月江西境開工，7月和10月，安徽段和江西段先後開始鋪軌，宣城至歙縣段開始營運。但終因抗日戰爭爆發，京贛鐵路建設功敗垂成。

1936年1月江南鐵路通車情形

江南鐵路的建成，對改變皖南落後的交通狀況、繁榮沿線經濟，起到了巨大作用。可惜不久抗戰爆發，為抗戰需要，沿線許多大橋被炸毀，鐵路設施被破壞。除南京至蕪湖段能勉強通車外，蕪湖至宣城段實際處於癱瘓狀態。

抗戰勝利後，江南鐵路得到迅速恢復，1945年11月1日，江南鐵路公司在中華門成立辦事處開始辦公，周賢頌任代總經理，交通部委派周有庵為副總經理協辦。然而蔣介石此時積極準備內戰，為了修復津浦、隴海兩大鐵路幹線，1946年1月，下令將京蕪路鐵軌、枕木全部拆除，運往南京下關，恢復營運不到三個月的江南鐵路再次被迫中斷。

1948年1月，江南鐵路公司貸款80萬美元，在美國購買相關鐵路器材，8月27日，江南鐵路完成復軌，9月1日重新恢復運營。然而此時國民政府已是風雨飄搖，1949年4月，隨著南京的解放，江南鐵路公司終於完成了他的歷史使命。

（《世界交通月刊》1947年第1卷第1期）

綜觀江南鐵路公司前後成立十六年，實際運行時間不足三年半。這段步履維艱的歷程，再次向世人說明，沒有國家主權的完整，沒有社會的長期和平穩定，任何實業都註定是不可能成功的。

3、建國後皖贛鐵路的建設

新中國成立後，國務院即把重新修建皖贛鐵路列入國民經濟發展規劃。1950年至1956年，先後多次對皖贛鐵路進行勘察。1958年9月對寧蕪段和景貴段分別復建，1959年底停工。1960年5月復工，1961年7月因國家經濟困難停建。1971年，安徽省組建皖贛鐵路建設總指揮部，各地縣成立指揮部，組織民兵和部分專業隊伍施工。不久，由於國家壓縮基建投資規模，省指撤銷，民兵返鄉，皖贛線再次停建。

1974年7月1日，皖贛線再次開工。但由於建路所需鋼鐵、水泥、木材等供應不足，只好削減施工隊伍，停止隧道、橋樑等重大工程項目，放慢施工速度。這是鐵四局進駐皖贛線後遇到的第一次挫折。

1974年10月，蕪湖至寧國段建成通車，1975年1月，宣城火車站開始正式運營。全線境內長50公里，設有巷口橋、宣城、孫埠、水東四個車站。1981年12月，皖贛鐵路全線接軌通車，1984年6月1日，正式交付上海鐵路局管理運營。

從此，這段經歷了八十年坎坷歷程的鐵路終於再次煥發了生機。