滴滴接盤小藍，退款依舊遙遙無期
在停止運營之後，小藍單車終於找到了一個所謂的接盤者，滴滴宣布開始接管小藍單車的後續運營等，但是這一接管與之前用戶期盼的收購相差甚遠，用戶還是不能直接退押金。滴滴明確的表示，不會承擔小藍的品牌，欠款和押金等問題，但是提出了一個以「小藍單車APP用戶押金、特權卡及充值餘額可轉換為等值滴滴單車券和出行券」的備選方案。
總的來說這對於滴滴是一場一本萬利的買賣，而對於小藍單車來說只是一個暫時的過度解決辦法而已，畢竟沒有人願意這會給這家公司投錢，更沒有人願意去解決押金退款問題。
接入共享單車有利於提升滴滴的活躍
滴滴一直對共享單車有所企圖是大家都知道的事情，在早期投資ofo之後，就試圖控制ofo但是後續的鬥爭並不順利，滴滴派出的高管三人組的若干重要意見都被戴威為首的創始團隊相繼否決，最終高管三人組被迫無限期休假。我們要知道，滴滴雖然做到了出行領域的名義上的壟斷，但是和實際的壟斷仍然有著不少的差距，與美團所處的外賣不一樣，滴滴的出行領域除了有滴滴自己這個人界的老大之外，還有計程車行業和首汽租車這樣的神界選手，而對於這些神界的選手，普通的補貼這類攻擊是無效的。
在補貼下降之後，滴滴的使用頻率就出線巨量的下滑，城市出行是一個十分複雜的場景，有地鐵，公交，私家車，計程車和共享單車所組成，而滴滴的天花板在於只能在後面的三者之間有所作為，在補貼被砍掉，大量的計程車司機叛逃之後，職業的專車司機承擔起了城市長距離出行的任務，至此滴滴已經回到了當年Uber的樣子。
而共享單車是長距離城市出行的補充，且他有一個巨大的優勢在於處在一個單獨的維度上，其與地鐵，巴士，計程車並不存在競爭關係，這對於用戶活躍快速下滑的滴滴來說，是一個最好的解決方案。一方面共享單車的補貼額度在合理範圍之內，另一方面其不用受到交通部門頻繁的管制，高頻率的共享單車接入在滴滴的APP裡面，很容易帶動專車的出行發展。
但是此次滴滴的接管卻讓原本期望能解決退款的用戶失望不已，一方面滴滴接入了整個小藍的服務，另一方面滴滴明確的表示，小藍的債務屬於小藍與滴滴無關，所以這一次滴滴對小藍只能叫做接管服務，而遠遠談不上收購，雖然滴滴已經達到了收購的目的。
用戶押金一直處於一個灰色地帶
共享單車的發展路徑之中，各家競爭者都會不斷的去鋪設車輛，在初期的跑馬圈地運動之中，車輛覆蓋面越全，競爭力就越高，與打車和外賣不一樣的是，外賣和打車的燒錢是燒完了錢，換來市場份額，而共享單車的燒錢在換來市場份額的同時還會製造大量的有毒有害氣體。簡單的解釋一下這個比喻，首先共享單車的車屬於企業本身採購，不管是摩拜還是ofo又或者小藍單車都會向自行車生產商定購大量的成車，但是因為大量採購，所以付款周期比較長，經常是3到6個月收到貨之後才會付款，往往單車企業已經倒閉，而供應商還不清楚，仍在繼續生產。
其次共享單車要求用戶提供99到199的押金，按照中國當前1.06億註冊用戶的規模，整個共享單車的押金至少在百億人民幣之間，這還不包括用戶為了騎行而充值進公司賬戶的資金。而摩拜與ofo兩家共享單車巨頭這兩年所融到的錢也不過在120億到200億之間，押金這部分資金對於哪一家公司來說都有著巨大的誘惑。這一部分資金相對於共享單車押金其實就是用戶使用單車所支付的一種抵押，因此，問題的關鍵並不是押金本身，而是用戶押金形成的「資金池」是否被公開、透明、規範地用在了單車維護、服務提升等應有用途之上。本是一對一的租賃模式，變成了一對多的押金，就產生了金融屬性，也就和非法集資扯上了關係。
押金的存放方式主要分兩類：第一類是在銀行設置「專門賬戶」儲存用戶押金；第二類是將用戶押金集中存放在總公司內部，這也是最容易出現被挪用，消費者沒有知情權的一部分，而當這部分押金往往需要等到公司經營出現問題之後才會暴露出來，在此之前用戶是沒有知情權的。
共享單車提升了出行體驗，但是對於用戶押金，應該今早明確其屬性，避免被挪用造成之後的退款困難，當然以大數據為基礎的信用判斷也是解決押金的一大思路。
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