純電動汽車的續航里程中，究竟有多少水分？

今年4月1日，「雙積分」政策將正式實施。在計算新能源積分時很重要的一點就是積分直接和純電續航里程掛鉤。而這裡往往就會有工信部公布的綜合續航里程、車企給出的最大續航里程、各媒體測試的實際續航里程三種定義，且三種續航里程的數值差距也普遍較大，使消費者弄不清究竟哪個數據更貼近日常使用續航里程。本文將解析各不同續航里程究竟是如何得到？日常使用中究竟哪個續航里程最具有參考意義！

童濟仁汽車評論 編輯丨閔金星

▎綜合續航里程，和實際的差距究竟在哪裡？

工信部測試純電動汽車綜合續航里程，採用的是與歐洲和澳大利亞相同的NEDC（New European Driving Cycle）測試標準，測試全程在台架上進行，不進行實際道路行駛測試。

NEDC循環包括兩種工況：第一種是城市道路頻繁啟停的城市工況，模擬通過三個間隔距離不同路口均遇到紅燈等待的駕駛情況，測試中最高車速50km/h，平均車速19km/h。第二種是城郊快速道路通行的市郊工況，市郊工況測試環境中最高車速為120km/h，平均車速63km/h。

一個NEDC循環由4個市區工況加上1個市郊工況組成，整個NEDC循環總長約11km，純電動汽車綜合續航里程就是在NEDC循環下測得出。

下面問題來了！首先，台架測試中風阻係數怎麼取得？工信部有兩種方案可選：第一，廠家自行到工信部認可的機構進行行駛阻力測試，取得工信部認可的風阻係數後自行上報；第二，廠家使用工信部給出的固定風阻係數。實際申報過程中大部分廠家為加快申報審批流程都會選擇使用工信部給出的固定阻力係數，誤差也就隨之而來。

舉個例子，賓士G63 AGM和邁凱輪570s採用同一個固定的風阻係數測試百公里平均油耗，因風阻係數差距過大，產生的誤差會大大超過我們的想像。

其次，NEDC循環模擬的僅是路面情況良好的平直道路工況，期間沒有模擬坡道或路面情況不佳情況，不能完全反映真實駕駛情況。

最後，工信部在進行油耗測試時車上所搭載的電氣設備都處於關閉狀態，在實際使用中空調等功耗較大的設備同樣會對續航里程造成影響，而空調對電動汽車續航里程的影響尤其明顯。

由於上述三個原因，導致工信部經NEDC循環測試得出的純電動汽車綜合續航里程和實際使用續航里程之間存在著一定誤差。

▎最大續航里程，營銷中的噱頭

最大續航里程更多的意義就是產品營銷時的噱頭，對於消費者來說並沒有過多的參考價值。

最大續航里程是廠家集合所有對節能有利的條件測試出的結果，例如更小尺寸的輪圈、不使用空調和音響、減少車輛載重、選擇環境溫度適宜的季節、固定速度行駛等，部分媒體在測試實際續航里程時也採用了類似方法。

在類似傳統汽車節油賽般的苛刻條件下測試出的最大續航里程並不符合實際使用環境，普通用戶在日常使用中也幾乎無法複製測試油耗結果，對消費者購車參考價值不大。

▎實際續航里程，應當如何做到心中有數？

如果以工信部公布的綜合續航里程為基礎值，消費者在實際使用中能用到的續航里程應該如何計算？

第一，實際使用環境中不可能將電量消耗至0%再進行能量補充。大部分純電動汽車用戶在電池電量低於20%時就會開始尋找充電樁，插上充電樁時普遍會剩餘10%左右的電量，因此剩餘的10%左右的備用電量不應計入實際續航里程中去。

第二，電池是將化學能轉化為電能的儲能裝置，在冬天溫度較低時會降低電池活性，導致汽車電池容量減少，續航里程也就相應減少。如果以25℃作為溫度基準，在-20℃時電池衰減已經超過了15%。即使以中央氣象台公布的中國冬季平均氣溫-1℃計算，電池衰減幅度也超過了6%。

第三，實際使用中會在駕駛過程中使用空調等電氣設備，據特斯拉官方給出的數據在空調開啟時model S三個配置車型續航里程下降比例均在12%附近。

第四，純電動汽車在能量補給末段會產生明顯的涓流效應，即在接近充滿時，充電電流減小，充電速度會放緩。以特斯拉超級充電技術為例，官方給出的0-80%電量補給時間是30分鐘，從80%-100%充電時間卻長達56分鐘，幾乎是之前充電時間的兩倍。對於無固定充電車位的消費者而言實用末段20%電量充電時間成本過高，不計入設計電池容量。

以工信部公布綜合續航里程為500km的純電動車為例，在有固定充電車位條件的日常通勤狀態，實際里程約為工信部綜合續航里程的70%，350km；長途駕駛或無固定充電車位的條件下實用續航里程約為工信部綜合續航里程的50%，250km。

因此，粗略來說，以工信部的綜合續航里程乘以70%基本可以反映出該車的在實際使用中的續航里程。

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