大陸集團CEO德根哈特：超越供應商定位 靠近用戶
自動駕駛時代的到來令傳統汽車行業正在面臨史上巨大的衝擊。傳統汽車產業鏈的參與者一方面要捍衛百年積累起來的技術經驗和生態關係，另一方面又不得不加快企業轉型，來與正在崛起的平台化的互聯網公司競爭。
這一深刻變化不僅要求企業管理者要有卓越的遠見和敢於改變的膽識，也要有對於行業和技術的深度透析。
大陸集團(Continental AG)CEO 艾爾馬爾·德根哈特(Elmar Degenhart，下稱「德根哈特」)憑藉其在汽車行業近30年的經驗，正在帶領公司實現從燃油機時代向自動駕駛時代的平穩過渡。
艾爾馬爾·德根哈特(Elmar Degenhart）
早在2012年就申請了自動駕駛測試資格的大陸集團，至今仍然在潛心研發與自動駕駛安全性相關的技術，並不急於推進無人駕駛汽車上路，甚至沒有透露何時實現開放場景下的自動駕駛。
在外界看來，大陸集團的轉型「不緊不慢」，似乎有點跟不上互聯網時代的節拍，但是德根哈特心中有自己的進度表，他正在悄然布局新的生態鏈。
不只是賣輪胎的
「大陸集團正在重塑未來。」當地時間1月8日，美國拉斯維加斯CES開幕前一天，德根哈特在新聞發布會上說道。
作為地位與博世齊名的全球最重要的汽車一級供應商，大陸集團近幾年來成為CES的常客，而德根哈特也已經連續幾年參展，他的參展目的是在智能交通時代下，離用戶更近。
人們知道大陸集團，更熟悉的名稱是「馬牌輪胎」。但是大陸集團並不只賣輪胎，同時也是世界頂級的汽車零部件供應商和自動駕駛解決方案的提供者。龐大的業務支撐起大陸集團超過400億歐元的年銷售額。
成立於1871年的大陸汽車至今已經擁有147年的歷史。大陸汽車也繼承了德國老牌工業企業的踏實，公司從自身在汽車主動安全方面的經驗出發，逐漸向自動駕駛過渡的策略看起來比較保守，被稱為是自動駕駛力量當中的「安全派」。這也符合在德國汽車領域擁有豐富經驗的德根哈特的調性。
業內對於德根哈特的評價是「儒雅的君子」。他沒有架子，非常尊重員工的意見，總是耐心地回答別人的問題。他的管理理念是「要做最有吸引力的僱主，保留吸收最具競爭力的人才」。德根哈特還極具創新精神，他強調「質量和技術優先」。
在德根哈特的領導下，大陸集團正在由一家傳統的輪胎和塑膠製造商全面轉向一家專註於為全球交通和運輸行業提供智能科技服務解決方案的供應商。德根哈特的下一個重要目標是，通過技術和系統的創新來打造更加安全、環保、智能的交通工具。
自2009年擔任大陸集團CEO以來，德根哈特就開始繪製一幅未來車聯網和自動駕駛的藍圖。早在2012年，公司就取得了美國內華達的自動駕駛測試資格，並且先後在德國、美國、日本、中國都開啟了自動駕駛汽車的道路測試。
德根哈特在CES召開前接受第一財經記者採訪時表示：「城市交通問題是未來移動車聯網面臨的最大挑戰。我們都希望交通能夠更加安全、暢通、環保、便捷。為了達到這一目的，城市需要重新思考整個交通系統的改造。現在到了企業用它們更加有效的解決方案支持政府的時候了，比如如何在個人移動交通和共享交通系統之間找到平衡，來實現可持續的移動車聯網。」
記者問起德根哈特平時常在哪裡辦公時，他開玩笑說道：「漢諾威、慕尼黑、矽谷、底特律……但是我最大的辦公室是法蘭克福機場。」大陸汽車的業務已經遍布全球的各個角落，德根哈特的大部分時間都在出差途中。德根哈特告訴第一財經記者：「現在人們在路上花的時間越來越多，因此與交通工具的交流也變得更加重要。」
他表示：「現在我們的生態系統是非常開放的，外界可以很容易獲取我們的信息，未來網路安全將成為我們最重要的能力和優勢。」
舍弗勒的「心腹」
德根哈特2009年的上位可以說是受益於大陸集團與德國軸承製造商巨頭舍弗勒家族的曠日持久的對峙。
2008年，堅決反對舍弗勒家族收購大陸集團的時任大陸集團CEO魏寧謀(Manfred Wennemer)在抗衡多時後，終於妥協，舍弗勒宣布收購大陸集團股權，不過在合約中保證，不會給大陸集團未來方向施加任何壓力。協議還規定，在未來4年內，舍弗勒不會將控股權提高到超過50%。除非大陸集團自己修改戰略方向，否則，大陸集團的任何現狀都不會改變，無論是公司業務結構，還是總部、分部地址，上市情況，分紅政策等。
這項收購協議的見證人為德國前總理施羅德(Gerhard Schroeder)，以確保大陸集團的利益不會受到損害。
該項收購對大陸集團的估值是120億歐元，而當時大陸集團當年的股價一瀉千里，市值比一年前蒸發了一半。原因是2007年大陸集團曾盲目擴張並耗資114億歐元收購西門子VDO公司，導致債台高築，向銀行的借貸超過百億歐元，最終無力抵抗舍弗勒的收購。
舍弗勒無論是規模還是收入方面的實力都不如大陸集團，當時這起收購案被稱為商業領域經典的「蛇吞象」案例。
強烈反對舍弗勒收購大陸集團的魏寧謀也於2008年辭職，當時接替他的是後來擔任歐寶(Opel)CEO的Karl-Thomas Neumann(下稱「Neumann」)。但Neumann上任不到一年，舍弗勒CEO Juergen Geissinger(下稱「Geissinger」)就將自己的心腹、當時大陸集團汽車業務主管德根哈特扶上位，接替Neumann擔任集團CEO職位。
Geissinger和德根哈特的交情長達十幾年。後者曾在1993年~1998年期間擔任多元化高科技工程製造企業ITT公司管理職務，當時Juergen Geissinger是ITT剎車業務部門主管，雙方相交甚好。1998年，ITT被大陸集團收購，Juergen Geissinger被任命為舍弗勒CEO。
2013年，舍弗勒提出放棄多年來同大陸集團合併的計劃，雙方在施羅德見證下籤署的互相投資協議也隨之作廢。
德根哈特當時表示：「我們理解大陸集團主要投資者舍弗勒終結投資協議的舉動，未來兩家公司將繼續保持以目標為導向的良好合作關係。」
把錢用在對的地方
德根哈特2009年接手大陸集團時，公司市值不過100多億歐元。在他的領導下，大陸集團2012年成為重返德國DAX上市公司30強企業。如今，大陸集團市值已經接近480億歐元，近一年來股價漲幅接近30%。
德根哈特對第一財經記者表示：「今年大陸集團從集團層面來看，將實現6%的增長，這比全球同行業的增長要快4%~5%，尤其是在中國市場的增速也將超過全球平均水平。」
大陸集團去年四季度財報尚未發布，不過，德根哈特表示：「無論如何第四季度都將是一個迅猛增長的季度。」前三季度財報顯示，銷售額增長9%，攀升至327億歐元;第三季度銷售額增長7%，達107億歐元。前三季度利潤達到10.6%，實現了預定目標。其中汽車集團的訂單量在前三季度內增長了20%，超過300億歐元。
對此，德根哈特表示：「我們把錢用在了對的地方，用我們的技術創造出了安全、高效、智能的出行體驗。」
德根哈特更是把大陸集團定義成「科技公司」，而不是傳統的汽車零部件供應商。為了在自動駕駛技術上獲得優勢，過去一年，大陸集團進行了多項收購，最近的一項重大收購是與博世共同投資地圖服務商HERE 5%股份，不過雙方沒有公布交易價格。
地圖是自動駕駛中的「兵家必爭之地」。早在2015年，寶馬、戴姆勒、大眾和奧迪就斥資28億歐元，收購了HERE 74%的股份。德國汽車廠商對於地圖的控制也是為了擺脫對谷歌等第三方地圖的依賴。晶元製造商英特爾也持有HERE 15%的股份。
軟體和電子產品是大陸集團最重要的增長驅動。2016年，大陸集團全年收入為405億歐元。到2020年，該產品領域有望推動大陸集團整體銷售超過500億歐元。
德根哈特對第一財經記者表示：「大陸集團對自動駕駛相關技術已經投資了數十億美元的研發成本，汽車行業正在經歷向共享出行和車聯網的轉型。通過收購HERE，公司將會在車聯網服務和自動駕駛領域獲得更豐厚的利潤。」
據其透露，大陸集團將與Dutch HERE合作，為自動駕駛汽車開發高精度的實時地圖。
在網路安全方面，大陸集團去年11月宣布收購以色列網路安全公司Argus。對此，德根哈特表示：「大陸集團一貫重視網路安全，在互聯網的安全性方面，我們承認自己現在是落後的。通過收購Argus公司，我們將提高自身能力，與一些全球領先的汽車網路安全專家直接開發並為全球客戶提供解決方案與服務。」
除了投資，大陸集團也採取了廣泛合作的姿態。去年6月，大陸緊隨德爾福之後，宣布加入英特爾、寶馬、Mobileye的聯盟，和德爾福競爭又合作，負責方案集成。而在中國，大陸先是加入了百度的阿波羅平台，後來又和新造電動汽車公司蔚來汽車簽署了合作協議。
在本次CES展會期間，大陸集團展出了一款高度靈活的計算平台，能夠為自動化駕駛系統和處理大量數據提供支持。德根哈特向第一財經記者介紹道：「在自動化駕駛的過程中，感測器和雷達、攝像頭、激光雷達、地圖等輸入裝置將會產生大量數據。這項技術是大陸集團聖何塞研發中心與總部設在聖何塞市的賽靈思公司(Xilinx)聯合研發的輔助與自動化駕駛控制單元，能夠使大陸集團的客戶通過運用開放式計算語言框架建立的平台更快地進入市場。」
牽手聯通布局中國市場
德根哈特非常重視中國市場，雖然他承認中國經濟增速放緩的趨勢對行業並不是個好消息。他對第一財經記者表示：「中國增速正在放緩，兩位數增長的時代已經結束，但這也是很自然的事實，我們必須改變自己的經營模式。」
去年，大陸集團已經與中國聯通旗下全資子公司智網科技成立合資公司，發展智能交通系統(ITS)解決方案，雙方將各持有合資公司50%的股份。合資公司將提供擁有全球標準的產品。
德根哈特當時就對第一財經記者表示：「打造車聯網生態圈，單靠我們一家公司的實力是無法完成的，將會耗費大量的時間和金錢。我們很高興與三大運營商之一的聯通合作，聯通不僅有著豐富的汽車行業經驗，同時能夠有效連接到客戶，他們會做數據分析，分析用戶的行為，我們希望通過合資公司為客戶創造更多價值。」
合資公司成立之日起就已經拿到第一批智能交通系統的訂單。未來，公司將結合股東雙方的資源與在行業內的積澱，聚焦在汽車應用和數據服務及智能網聯汽車軟硬體整合解決方案之上。
德根哈特也注意到了行業新進者的崛起。他表示：「過去車商和供應商的關係是共贏的，現在很多初創公司直接面向客戶，這對整個供應體系的改變是巨大的，讓我們不得不重新思考。這也是我們為什麼要和聯通合作，在美國我們和思科合作，也是為了更加接近用戶。」
就在德根哈特召開CES發布會的前一晚，GPU晶元巨頭英偉達宣布與大眾汽車合作，聯合開發自動駕駛技術，英偉達成功攻入德國汽車生態鏈，或將威脅到傳統汽車供應商的市場份額。
隨著汽車電氣化趨勢的演進，傳統汽車廠商都在從硬體平台轉向軟體平台的技術開發。德根哈特對第一財經記者表示，這一過程對於像大陸集團這樣的傳統汽車供應商意味著挑戰和機遇。
「挑戰是我們在接觸全新的技術，進入一個我們並不熟悉的領域;機遇是我們能夠憑藉100多年的造車經驗，進行好的判斷和決策。」他說道。
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