自動駕駛黎明到來：想像力的沸點，商業化的起點

今年的CES上，自動駕駛不出意外的成為了話題中心。雖然汽車這個大傢伙和人們往常印象中的消費電子產品不太一樣，但自動駕駛的高熱已經點燃了消費者和產業鏈的熱情，車聯網、雷達感測器、整車廠商等等的參與，讓這幾年的CES變成了車展。

CES上展出了不少自動駕駛汽車，如出行平台Lyft聯合Aptiv推出了二十餘條自動駕駛路線，豐田的自動駕駛研究院也會展示自己新一代的自動駕駛車輛。

不過我們最關心的自然還是中國自動駕駛廠商的表現，畢竟今年的CES被稱為「China Electronics Show」。不出意外的是，今年CES上的中國自動駕駛幾乎都被百度Apollo承包了。

衝擊想像沸點，用中國速度為全球自動駕駛加速

在CES開幕之前，百度Apollo開放了位於矽谷的百度美國研發中心並邀請媒體試乘Apollo 的L3和L4兩種不同等級的自動駕駛汽車。

L3級別的為百度Apollo和力帆盼達、ZF一起打造的共享自動駕駛汽車。這輛車可以完成自動取換車、低速巡航、識別紅綠燈、規避行人障礙物、自動泊車等操作。

搭載Apollo2.0的 L4自動駕駛汽車在加州開放道路開跑，當天陰雨不斷，但車輛並沒有受到干擾，順利完成了自動變道、識別交通標識和信號燈以及識別未知車輛等功能。行駛速度也達到了L4級別自動駕駛一般通用的55公里/h。MIT Technology Review的記者在晚高峰時段試乘了一把Apollo的自動駕駛汽車，形容道：除了安全員的手沒有放在方向盤上，並感受不到跟由司機駕駛的車輛有什麼區別，乘坐百度Apollo的自動駕駛汽車舒服得有點「無聊」。

隨後，在美國時間1月8日，BAIDU WORLD @LAS VEGAS 2018發布會上，百度Apollo自動駕駛車隊來了次跨洋連線，當數十輛不同類型的Apollo自動駕駛車輛在百度大廈樓下閱兵的場景出現在屏幕上時，現場被尖叫和掌聲淹沒。

在今天正式開放的CES展區上，百度Apollo也首次集中展示了各類產品：Apollo Pilot、Apollo小度車載系統、Apollo Computing Unit（ACU）、Apollo模擬技術平台、疲勞駕駛檢測、Apollo Black Box（智能汽車黑匣子） &Apollo Cyber Security（汽車信息安全）、Intelligent Map等。此前，NVIDIA在CES上宣布將攜手百度和ZF基於全新的NVIDIA DRIVEXavier晶元、百度的Apollo Pilot、ZF的新款ProAI車載電腦，打造一款面向中國市場的自動駕駛產品。

由此可見，Apollo的美國之行並不是單純為了「炫技」，其公布的量產計劃和背後的商業前景更值得關注。

在我們的概念中，至少要和人類開的一樣好，才能稱作自動駕駛。但其實L1到L3這幾個級別更適用於物流車、網約車等商業場景，或者作為普通車輛的駕駛輔助功能。從L3到L4，技術前提是階梯式提高的。從大眾心理上而言，相比主打自動泊車、低速緩行的L3級自動駕駛，高度自主化的L4級別標示著人們對自動駕駛這一概念的閾值：人類駕駛者只需在極端情況下做出決策，剩下的全由車輛完成。

在CES上Apollo用中國速度衝破了這一閾值，讓人們理想中的自動駕駛落到現實。Apollo計劃開始落地，幫助人們越過了想像的沸點，走入現實。

2.0時代來臨，這是Apollo的一小步，也是自動駕駛商業化的一大步

隨著2.0版本發布，Apollo開放平台的行進脈絡更加明晰。在去年7月份發布的1.0版本中，Apollo表達了建立汽車界安卓的決心，向合作夥伴開放了大量標註數據、開源數據平台和高精地圖等自動駕駛的基礎設施。到了1.5版本，Apollo聯合雷達感測器廠商Velodyne為合作夥伴開闢了專門購買渠道，開放了障礙物感知、決策規劃、雲端模擬、高精地圖服務、端到端的深度學習等等五大核心能力，並且展示了多種車型和多種場景的應用落地。

總體來看，中國的自動駕駛研發和海外有著不小的差異。在海外，不管是豐田還是Waymo都傾向於逐個擊破各個技術難點，累積測試數據。雖然也有明顯的組團對抗趨勢，但廠商之間的聯合大多偏於商業層面，底層技術上仍有隔閡。兩者的差異在於，商業合作可以幫助彼此在經濟上獲益，卻很難在技術發展上相互借力。

但Apollo從1.0到1.5的版本更迭，都是在通過開放的生態和流動的數據，促進技術發展，向著2020年量產Deadline加速跑。

到了最近公布的Apollo 2.0，我們可以從這個最新版本中看到一個新的趨勢：在實現技術落地後，Apollo正在逐步增強自身的商業優勢。

首先，當Apollo2.0開放了安全服務，強化了在感知、自定位等等方面的能力。同時宣布在今年全面支持包括NVIDIA、Intel、NXP、Renesas在內的四大主流計算平台。現如今擁有16.5萬行代碼的Apollo2.0已經完備雲端服務、軟體平台、參考硬體平台以及參考車輛平台四大模塊，並且在感測器、計算平台上打開了更廣闊的選擇面。

開放技術完備後，Apollo開放平台將提供更多解決方案和商業場景的支持。像發布會上展示的Apollo與綜合運營商Access LA展開的試點合作服務、Apollo和金龍客車打造的無人駕駛微循環巴士，還和新加坡智能出行公司AMI成立合資公司，在新加坡和東南亞推廣自動駕駛技術的商業化，參與當地的智能交通建設。

看來Apollo在完成技術平台化、產品化之後，希望立即用量產化和商業化幫助自動駕駛快速走入市場，走入人們的生活。

可以說從1.5版本進化到2.0版本只是Apollo的一小步，可對於自動駕駛產業而言，這卻是從實驗室到應用市場的一大步。

商業化起點來臨，自動駕駛在尋找力場中心

目前來看，中國自動駕駛發展和海外自動駕駛發展的差異已經十分明晰了。

以Apollo為代表的中國廠商先以開放的形式提升技術，再利用技術壓制的優勢與供應鏈交涉、尋找更多商業落地場景。海外廠商則是先用商業合同和技術專利製造起城牆，直接提高了這場遊戲的准入門檻，圈定名額後再進入市場競爭。

如此看來，Apollo2.0這次在CES上的亮相別有深意。不管兩種發展模式在以前走向如何，在自動駕駛技術達到一定程度時，商業上的全球割據是必然的。實驗室里的技術可以百花齊放，可走到市場上就是商品和品牌，就算沒到白刃戰的地步，彼此之間競爭的意味已經非常明顯了。

自動駕駛對於汽車產業不僅僅是一個Update補丁，更多的是對整體產業的變遷。技術研發、人才培訓、基礎設施建設、軟硬體供應鏈……這其中存在的機會，才是自動駕駛競爭的核心。

正是基於這個洞察，百度在發布Apollo開放平台時，一個覆蓋全產業鏈的生態系統也浮出水面。Apollo生態系統非常龐雜，不僅有汽車產業、軟硬體廠商、創業企業等合作夥伴，還與政府、高校等開展政策推動、產業園區建設、科研、人才培養等多方的跨界合作。半年間，Apollo生態釋放出巨大的「引力」，到Apollo2.0發布時，生態合作夥伴規模已經由最初的50家擴大至超過90家。

不僅如此，從Apollo1.5為合作夥伴打通激光雷達獲取途徑、設立百億Apollo基金到Apollo2.0與Udacity合作開展免費無人駕駛課程、成立Apollo全球實驗室等，一個圍繞Apollo開放平台搭建起來的軟體、硬體、數據集和工具、專項基金、開發者社區、測試場地等全方面的自動駕駛生態正在加速成型，而這也正在成為自動駕駛企業的孵化器。

如今Apollo站到了客場上，試圖把自己變成全球自動駕駛的力場中心。

這一次交鋒，絕不僅僅意味著百度、谷歌或任何一家企業獲益多少，而更是影響到企業所紮根著的土壤。

例如百度能率先取得商業化優勢，意味著上述自動駕駛產業鏈中的機會可能更多的向中國傾斜，為本土製造更多工作機會，也為中國的汽車產業贏得更多優勢，有關雄安新區的種種無人化設想可以更快速的建立起來。若豐田這類汽車品牌掌握商業化優勢，將會給他們在未來幾十年內帶來極大的品牌優勢，隨之而來還有大量工業建設、就業機會等等。這場角力基於技術，但早已超越了技術和企業自身。

開放生態讓中國領頭羊率先出線，未來還會有更開放和先進的Apollo3.0、4.0，但Apollo2.0應當是被載入自動駕駛史冊的一個版本。

如今是自動駕駛商業化的起點，但絕不是自動駕駛技術發展的終點。「登月」不是為了做一名觀光客，而是為了發掘未知領域的無盡寶藏。中國速度已經讓AI產業走的足夠快，下一步一定是帶著收穫，滿載而歸。

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