CADAS：從芝加哥機場群看一市兩場發展經驗

2016年芝加哥地區奧黑爾國際機場、中途機場及洛克福德機場旅客吞吐量合計達到1.012億人次，芝加哥機場群成為繼倫敦、紐約及東京等地區之後，全球第八個旅客吞吐量突破1億人次的機場群，其中奧黑爾機場目前為全世界航班量最大機場。作為歷史上成型早且規模大的機場群之一，其發展過程值得借鑒。

機場群現狀

芝加哥機場群目前主要客運機場為奧黑爾國際機場及中途機場。受金融危機等因素影響，2008年起客運量下滑，近年逐漸回升。奧黑爾國際機場客運吞吐量十年年均增長率為0.2%，中途機場十年年均增長率為2%。

奧黑爾國際機場是目前世界上唯一在運行的「雙樞紐」機場。星空聯盟美國主要承運人美聯航，以及寰宇一家美國主要承運人美航均將奧黑爾國際機場作為樞紐機場運營，美聯航與美航在奧黑爾機場各自佔有一座完整航站樓。美聯航於1987年開始在奧黑爾機場的樞紐建設，美航則在1990年在奧黑爾機場建立樞紐。兩家航空公司在奧黑爾機場運力佔比均超過35%，合計超過80%。奧黑爾機場承運人主要為全服務型航空公司，低成本航空在奧黑爾機場市場佔有率極低。

以離港頻次計，奧黑爾國際機場目前國際化程度相比於同等級國際樞紐較低，國內航班份額達88.8%，國際航班份額則只有11.2%。奧黑爾機場國際運力份額較為分散，兩大基地公司市場份額佔比不足50%，其中美聯航國際化程度較高，國際航線市場份額達33.8%，美航則只有15%。

芝加哥中途機場是芝加哥地區第二大客運機場，與奧黑爾機場定位不同，除達美航空外，中途機場主要承運人均為低成本航空公司。其中美西南航空在中途機場運力份額高達90.9%，中途機場也是美西南航空最大基地機場。

來源：飛常准航線圖

奧黑爾國際機場共服務全球合計215個航點，其中國內航點156個，佔比超過70%。國際航點59個。西歐，中美洲、東北亞及加拿大是奧黑爾機場國際航線主要服務區域。拉丁美洲雖有23個航點，運力份額卻不足10%。中東地區僅有4個航點，運力份額達到6.2%。

來源：飛常准航線圖

中途機場目前共有70個航點，其中59個為國內航點，11個為拉丁美洲及北美航點。從座位數觀察，中途機場國內航線座位數佔比超過96，國際航班座位數份額不足4%，僅由美西南航空及墨西哥Volaris航空運營少量旅遊航班。

機場群發展

芝加哥機場群主要由四個機場組成：奧黑爾國際機場、中途機場、洛克福德機場以及行政機場，各機場之間存在差異化定位。其中奧黑爾國際機場及中途機場為主要客運機場。洛克福德機場為UPS貨運樞紐，承擔芝加哥地區近10%貨郵吞吐量。行政機場則為公務航空專用機場。

芝加哥中途機場於上世紀30年代建成，當時按旅客流量計算，為全世界規模最大機場。二戰結束後航空業迎來快速發展，芝加哥地區客流量大幅增長，同時噴氣機出現使老舊設施無法滿足保障需求。但中途機場由於距市中心不足20公里，難以繼續擴張。芝加哥政府從長遠考慮選擇新建奧黑爾機場以滿足區域內航空出行需求。

1978年美國實施航空放鬆管制（Deregulation），美國民航業迎來新一輪增長，航空公司航線結構改變，由城市對結構發展出樞紐航線網路結構，芝加哥位處美國中部，地理條件優越，且經濟資源良好，順理成章成為當時美國國內最大機場。從中途機場至後建成的奧黑爾機場，一直是當時世界最繁忙，客運吞吐量最大的機場。強大的國內航線網路使奧黑爾機場至今仍為美國最大的國內樞紐之一，但同時也為機場國際航線增長帶來障礙，在美國東西海岸各機場逐漸成長過程中，奧黑爾機場國際航線份額逐漸萎縮，遠程航線競爭力大不如前。

展望

奧黑爾機場由於航班量巨大，目前正在實施奧黑爾機場現代化工程（OMP），計劃調整現有跑道結構，新增跑道並退役舊跑道，最終將形成8跑道結構，以增加航班容量，緩解擁堵。2016年，芝加哥市政府與美國聯合航空公司（和美國航空公司達成協議，投資13億美元，在機場北端建造第六個11，245英尺×200英尺的東西走向的跑道。該計劃還包括建造一個新的交叉領域滑行道系統和一個中央除冰中心，該項目的工作將在2020年完成，屆時將完成15年的現代化計劃。

奧黑爾機場獨有的雙樞紐結構使其兩大基地航司各自單獨佔有一座航站樓，這在以前傳統樞紐時代是巨大的優勢，兩個獨立運行的樞紐可帶來雙倍的樞紐效益。但目前隨互聯網和信息化普及，旅客出行不再依賴單個航司中轉，跨航司中轉（Cross-Air Transfer）或將成為日後的趨勢。這將奧黑爾機場美航樞紐（T3航站樓）和美聯航樞紐（T1航站樓）之間中轉不便的問題將逐漸凸顯，兩座航站樓之間雖有交通系統連接，但仍需耗費大量時間，對美航與美聯航之間航線網路融合帶來阻礙。如何有效整合航線網路，推動雙方合作，產生「1+1>2」的效果，將會影響奧黑爾國際機場未來的發展。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！