電動汽車不是垃圾！
最近幾天，庫叔朋友圈中有很多人都在轉發《所有的電動車，都是垃圾》（以下簡稱《都是垃圾》）這樣一篇文章。
其實，這樣的文章並不是第一次出現，去年8月份就有類似文章刷爆過整個汽車圈。
當時，一些汽車界的專業人士對此不以為然，不屑與其爭論。
之後，這種觀點在網路上發酵，吸引了眾多曾被電動汽車深深傷害過的消費者、電動汽車偏見者以及不明真相的吃瓜群眾......
電動汽車真有這麼不堪嗎？
庫叔對電動汽車有一定的了解，也認識一些在汽車行業摸爬滾打數十年的朋友，可以很明確地說：當然不是。
文| 李浩然
本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。
都是垃圾！這個論斷很堅定，也很決絕。
但庫叔仔細梳理了下，發現《都是垃圾》一文中，電動汽車被稱為「垃圾」的理由無非是以下三點：
一是電動汽車「質劣價高」。
作者環顧國內整個電動汽車市場，並試駕了幾個品牌的電動汽車，認為沒有找到一台可以同時滿足「勉強能開」和「質量可靠」這兩個條件的純電動汽車，而且價格超出預想。
二是電動汽車產業要靠政府補貼。
很多人認為，電動汽車產業不過是靠補貼勉強續命，媒體頻頻報道的相關企業「騙補」事件，更是讓一些人覺得電動汽車產業是「扶不起的阿斗」。
三是根本不環保。
作者認為，電動汽車耗的電是燒煤得來的，說到底只是污染的搬運工，把黑煙從汽車尾氣轉移到了郊區發電廠。而且，電動汽車的電池污染也十分嚴重。
這樣看來，電動汽車在一些人的眼裡就是「瞎折騰」和「浪費納稅人的錢」，完全沒有存在的必要。
庫叔認為，這些尖銳的責難都來源於較為片面的認知，責難者只看到了電動汽車的冰山一角，而且還是背陰的一角。
借一兩個邊緣產品就輕易否定龐大的電動汽車產業，一個被列入國家重點發展戰略的新興產業，實在是井蛙的眼光，根本不值一駁。不過，這些觀點卻反映了長期以來很多人對電動汽車深深的誤解。
1
枯竭
很多人都有這個疑問：「燃油車那麼好，真有必要發展電動汽車嗎？」
不得不承認，現階段汽車行業的霸主仍是傳統燃油車。
包括庫叔在內的眾多駕駛者都認為，目前燃油車的便利性、平穩性等都好於電動汽車。
更重要的是，燃油車並沒有擺出一副「坐等淘汰」的架勢，仍在馬不停蹄地提升著自身的性能。
比如，為了更省油，不斷提高內燃機的熱效率，而且潛力巨大（有數據稱，內燃機熱效率還有25%的提升空間）。
（圖源：視覺中國）
於是，很多人認為，安安穩穩提升內燃機效率才是汽車行業發展的正道，為何非要耗時耗力發展結果未知的電動汽車？
除了綠色發展潮流這個因素，在庫叔看來，更重要的原因可以用兩個關鍵字概括：枯竭和洗牌。
枯竭的當然是石油。
石油的重要性毋需多說，單就運輸方面來看，全球90%的運輸能量都由石油提供。
西方國家也向來把石油資源作為制定對外政策的主要依據之一。
而擁有資源的第三世界國家，也手握石油跟他們較勁，把石油作為與西方進行鬥爭的砝碼。
對於中國來說，石油也相當重要——2015年，中國對外石油依存度就已破60%，其中至少75%都要經過極易被掐斷的馬六甲海峽，想想就背後一股寒氣。
然而，如此重要的石油資源是不可再生的，甚至有科學家估計，全球的石油資源將在2050年左右枯竭。
日益枯竭的油井，圖為加利福尼亞Kern River油田（圖源：北京青年報）
如果沒有可行的替代方案，屆時全球以內燃機為主要動力的交通工具（目前全球單是內燃機汽車的數量就超10億輛）將全部「趴窩」。
這就需要我們用長遠的戰略眼光來看待問題。
否則，難道要在石油資源枯竭後，退回到騎馬時代、自行車時代、蒸汽車時代，再「臨陣磨槍」地想辦法嗎？
稱「電動汽車是垃圾」的人往往對這個問題避而不談，只強調「電動汽車同樣燒煤發電，並不環保」。
誠然，火電仍是我國電力構成的大部頭。
核電、光伏、氫能源等涉及的技術、環保難題不解決，火電就沒辦法退出發電舞台，帶來的污染也是個無法逃避的問題。
在這個前提下，即使普遍推廣了電動汽車，造成環境污染的總量也不會明顯下降。
但有一點可以保證：生活居住區的污染問題會得到緩解。
汽車作為每家每戶時刻移動的交通工具，其尾氣污染遍布人類生存領域，尤其是城市空間。
使用電動汽車，能有效弱化這些分散且無孔不入的污染，遠離發電廠的生活區域，空氣質量會明顯提高。
燃油車是無數個移動的污染源（圖源網路）
同時，這也給空氣的集中治污提供了可能。
只要未來提高煤炭發電效率，或者嚴格控制火電廢氣凈化標準，空氣污染有望在源頭上得到解決。
更為重要的是，一旦新型發電難題得以解決，全鏈條清潔不是沒可能。
但如果一直燒油，全鏈條清潔永不可能。
2
洗牌
再來說整個汽車產業的洗牌。
電動汽車的推廣意味著整個汽車產業的升級換代——
從政策到技術再到市場；
從基礎設施到生產再到運營服務；
從材料到零部件再到整車；
從技術創新到車型研發再到製造；
新的領域不斷拓展，車輛互聯和自動駕駛將更多的行業和汽車連上了關係（電動汽車是搭載自動駕駛技術的首選，從環境感知、外部信號識別到內部電驅動任務執行，比傳統汽車響應速度大約快十倍）。
可以說，越來越多的新參與者加入進來。
電動汽車產業鏈的新舊參與者（圖源網路）
變革之下，無論是德國、日本、美國等昔日傳統汽車業的霸主，還是在燃油車時代苦苦追趕的中國、印度等國，幾乎同時被推入了同一個嶄新的主題。
這就直接帶來兩點影響——
一是更多國家有機會成為汽車標準制定者。
比如中國，在燃油車時代亦步亦趨沿著國外汽車強國制定的標準追趕，而在電動汽車成為新的發力點之後，將不再單純地向汽車強國取經，而是有了更多自主成長的空間。
在電動汽車體量尚小、標準不全的今天，中國適時發力，成為標準制定者之一不是夢。
（圖源：視覺中國）
二是更多車企藉此實現逆襲。
比如，特斯拉這樣的「黑馬」不是來自「百年老店」賓士、寶馬，而是幾年內從無到有，一路逆襲，讓人錯愕不已。
再比如，2010年汽車業巨頭戴姆勒公司與比亞迪合資成立了一家公司，雙方各持股一半，共同研發生產電動汽車，由比亞迪負責汽車的電池和驅動系統，這與以往「市場換技術」式的合作有著根本不同，在燃油車時代也是不可想像的。
可以說，在一定程度上，汽車業後來者在電動汽車時代將有跟行業大佬平起平坐的機會。
（圖源：視覺中國）
要知道，汽車產業可是「工業中的工業」，直接代表著一個國家的工業化發展程度。
洗牌之下，一旦抓住了汽車發展的新機遇，製造業自然就跟著振興起來了。
3
突破
那麼，現階段電動汽車的發展究竟如何？真如《都是垃圾》等文章中說的那麼不堪嗎？
《都是垃圾》一文的作者試駕了幾個品牌的電動汽車，比如知豆、眾泰芝麻E30等，認為其製造粗劣，價格高昂，進而環顧整個汽車市場，發現沒有找到一台可以同時滿足「勉強能開」和「質量可靠」的純電動汽車，藉此否定整個電動汽車產業。
這顯然是罔顧事實了——
首先，單純幾款邊緣車型的優劣並不能代表整個電動汽車行業，粗製濫造的產品確實有，但優質產品也不少。
比如寶馬i3純電動汽車，看起來「胖胖的」，但整備質量只有大約1.2噸。
寶馬i3純電動汽車（圖源網路）
這是什麼概念呢？
汽車業有句話「增加一馬力不如減重一公斤」，電動汽車想要通過增加電池來延伸續航路程，那就有必要在車身分量上下功夫減重。
由於電池組巨大，一般電動汽車的整備質量在1.4噸到2.5噸之間，而寶馬這款車實現了輕量化，即便在燃油車隊伍里，也算輕的，秘訣只有一個——大量使用了碳纖維增強複合材料，車身輕到兩個成年人就可以抬起來。
（圖源網路）
關鍵是，這樣輕量的設計並不影響性能，它行駛平穩，零到百公里加速時間只需要7.2秒。
目前，通用、克萊斯勒等汽車品牌，也開始在自己的汽車上使用更多的碳纖維設計。
我國電動汽車品牌，雖然還沒有能引領整個行業的黑科技，但也做得扎紮實實。
比亞迪、上汽、北汽等國產品牌的電動汽車，在國內市場都有著不錯的表現，有的續航里程甚至達到了300km-400km，快充時間也縮短到了1.5h-2.5h。
幾種熱門電動汽車產品的續航里程（圖源：中國汽車報網）
其次，電動汽車產業發展迅猛，用之前帶偏見的眼光看待當下，早已過時。
各種品牌，無論強弱，都在一刻不停地尋求突破。
中國各大主流汽車廠商也不例外——讓電池的能量密度比、體積密度比大大進步，使成本大大降低，其間當然伴隨著新工藝、新材料的不斷開發和應用。
庫叔研究電動汽車的朋友說，我國高比能量、高功率的電池估計每年性能會提高30%，成本約下降30%。這樣的進步已經很快了，而電機的進步比電池還快。
此外，在基礎研究方面，各種類型的創新中心也已掛牌成立。
可以說，在幾十萬輛電動汽車市場的拉動下，中國市場產生的創新絲毫不會亞於其它國家。
（圖源網路）
再次，產業發展的初期階段出現一些品質不高的產品，並不意外。
19世紀末期，當汽車第一次出現時，只有三個輪子，時速最高18公里，最大馬力約0.75匹，現在看來簡單低端到令人髮指。
（圖源網路）
當時大部分人都不相信這樣的產品能取代馬車，甚至對這種自己會「行走」的車充滿恐懼，當它行駛在街上時，有時警察都會出面制止。
可後來，經過一代代汽車人上百年的探索，加上石油資源開採力度的增加以及加油站的普及，燃油汽車的發展速度驚人！
目前，全世界約有10億輛燃油車在道路上行駛，零到百公里加速時間只需3秒的超級跑車也已出現，通用、福特、賓士、豐田等一系列汽車巨頭在各國和世界經濟中都佔據舉足輕重地位。
（圖源網路）
可見，燃油車從誕生到稱霸，經歷了漫長的過程，電動汽車的發展自然不能一蹴而就。
電動汽車行業在剛剛發展的初期，沒有一個現成的模式可供借鑒，產業政策、管理體系、標準體系更是不完善。於是泥沙俱下，出現了良莠不齊的產品，甚至出現各種類型的「騙補」現象，其實是可以理解的。
隨著我國電動汽車相關標準逐漸建立，產業發展也會漸趨成熟，粗劣產品也會慢慢被逐出市場，不過，這需要一個過程。
工信部關於電動汽車的生產准入政策，從開始制定到現在就已經進行了三次修改，並且越來越嚴格。
最後，電動汽車並不是一些人想當然認為的，把燃油車發動機拆掉，換一個電池就可以，這樣造出來的所謂「電動汽車」也不可能有很高的續航里程。
區別於逆向開發的拆解、測繪、仿製，再生產製造，電動汽車需要進行全新的「正向開發」，即一步步的進行設計、製造，直至組裝成成品。這裡面動力系統跟驅動方式的改變需要全新的方式來替代，研發過程極具創新性和挑戰性。
也就是說，電動汽車對技術的要求絕不低於傳統燃油車——不但要滿足傳統燃油車的強制性標準，還要滿足新型動力系統等一系列新的強制要求。
各國也把電動汽車當成傳統燃油車強勁的競爭對手來培育，而不是作為燃油車的附庸，所以過程漫長，需要有足夠的耐心。
4
培育
那麼，造出什麼樣的電動汽車才是我們的目標？
肯定不是很多人說的低劣產品，但也不僅僅是一輛集結了各項頂尖技術的電動汽車，這樣的汽車不可能橫空出世。
（圖源：視覺中國）
一輛好的電動汽車是會帶來「正向循環」的新能源汽車：持續的投入帶來技術的進步和成本的下降，進而贏得市場認可，以獲得可持續的投入。
當正向循環發生，我們將收穫成熟的汽車工業，幾家一流車企和若干明星車型，以及一大群汽車人才。
庫叔認為知乎答主@姚昌晟說的很有道理：
如果將各國新能源汽車的競爭比作體育競技，那麼這並不是單個競技項目的比拼，而是一整場奧運會獎牌榜的爭奪。
一位奧運金牌得主離不開自身的天賦、專業的訓練團隊、頂尖科技裝備與營養設計。
這還僅僅是一位冠軍，要贏得奧運獎牌榜前三需要怎樣的投入呢？
很多很多錢、成熟的體育選拔培訓機制、成熟的體育科技產業與康復訓練產業，還需要一個高效的政府體育部門和一大批體育人才。
每一項都達標，才能成為體育強國。
總結來看，要開啟電動汽車發展的「正向循環」，就是要培育七個方面——
*技術：深化純電驅動的技術積累，形成自主研發能力；
（圖源網路）
*產品跟品牌：按照市場需求，不斷完善產品，使之能夠與傳統燃油車充分競爭，並形成具有國際競爭力的品牌；
*市場：沒有市場就沒有品牌，市場達不到一定的量就不會有質，有了市場才有充分競爭，才能不斷發展；
*產業鏈：包括零部件配套體系（電池、電機、上下游零部件體系等）、生產研發體系、銷售服務體系、社會配套體系（充電基礎設施、報廢回收等）等的完善；
（圖源網路）
*新型產業結構：電動汽車的產業結構跟傳統汽車區別很大，生產工藝、生產模式、銷售模式等需要改變，同時還要與IT及互聯網行業聯合融入；
*技術與產品標準體系：需要一個漸進的過程，通過標準體系的完善保證產品安全，進一步追求國際領先，目前我國電動汽車的標準體系基本完善，但有必要進一步深化調整。
*市場化管理和政策法規體系：新興產業不能繼續沿著傳統產業的管理方式進行，要遵循市場化管理方式。
我國最近出台的一些政策也都在往市場化的方向努力，比如「27號文」（發改委和工信部聯合簽發的2015年第27號令《新建純電動乘用車企業管理規定》）提出允許一些沒有資質，但有資金和技術的企業進入電動汽車行業，此外還有電動汽車補貼「退坡機制」、「雙積分」政策，以及其他監管懲罰、退出機制等。
要做好這些，至少需要15—20年的時間，每一步都要踏踏實實，不能盲求速度。
通過開啟電動汽車的「正向循環」來實現「電動化、智能化、網聯化、共享化」目標，現在中國恰有機會！
資料來源：中國汽車報網、第一電動網、知乎@姚昌晟、新浪汽車、汽車之家等。
總監製：吳亮
監製：夏宇
責編：戴麗麗 李逸博
編務：李浩然
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