你有ADAS炫技，我更care「交通」，深度解讀高通車聯網策略

集微網拉斯維加斯報道

CES2018開展已經過半，但熱度不減，汽車相關的發布也成為了CES的重頭戲。無論是傳統車企還是科技巨頭，紛紛擁入自動駕駛的懷抱。

科技公司中，NVIDIA的計算晶元DRIVEXavier是無人駕駛晶元領域的代表，百度的Apollo平台則是自動駕駛領域演算法和解決方案的代表之一，Intel和旗下的MobilEye已經開始自動駕駛車輛繪製行車地圖，希望藉此打造出真正的全自動駕駛車輛。傳統車廠與科技巨頭們合作的同時，自己也在研發自動駕駛技術，實際上爭鬥十分激烈。

有數據統計，截至2017年，全球前14大技術公司里，已經有12家宣布開發自動駕駛相關的技術；在汽車領域，全球前14家的整車廠之中，已有13家宣布要進軍自動駕駛領域。

我們看到的大多廠商發布都集中在最能代表技術實力和酷炫的ADAS系統，其實並不是所有企業都熱衷於ADAS系統。在CES期間的一場媒體活動中，我們有機會了解到，通信行業領跑者的高通雖然未曾涉足ADAS系統，但卻已經與三十多家主流車廠合作多年。一起來看下高通的汽車業務發展之路。

15年車聯網歷史，服務30多家主流車廠

從最開始的2G/3G時代開始，高通就開始服務車聯網，至今已經有15年歷史。未來高通在汽車業務上的巨大變化，正在通過車聯網得以實現。

高通認為，對於車聯網而言，最重要是自動駕駛、高清地圖下載、更高速率的無線媒體傳輸等等。在硬體上，過去高通僅提供一顆晶元，現在則可以提供包括射頻前端、數據機、藍牙、Wi-Fi、電動充電等一整套解決方案，以滿足車聯網的應用場景。

三年前，高通開始布局汽車信息娛樂系統，至今已經發布了三款晶元。Qualcomm Technologies產品市場高級總監葉志平介紹，高通已經相繼發布了奧迪、吉利、標緻雪鐵龍和大眾採用了驍龍信息娛樂系統，在今年的CES上，又宣布了捷豹路虎、豐田和比亞迪也將採用驍龍信息娛樂系統的消息。

葉志平表示，汽車本身就有3-4年的設計周期。比如說本田現在發布汽車今年開始投入批量生產，但我們的合作在2015年就已經開始了。在CES 2017上高通發布了驍龍820A，第一波量產的汽車大概要到2019年，如比亞迪電動汽車計劃從2019年開始採用驍龍820A汽車平台支持的集成式信息娛樂與電子儀錶系統。

高通提供的數據顯示，截止目前，在全球主要的25家汽車製造商中，已經有12家選擇了驍龍的信息娛樂系統解決方案。高通強調，這裡不僅僅是採用數據機，而是整個系統級晶元（SoC），集成的功能包括攝像頭處理、頂級音頻。

高通面向車企提供了多種解決方案，根據需求來選擇所需方案。比如捷豹路虎的採用了多顆晶元，分別是驍龍820Am信息娛樂系統運行在QNX上、支持數據機實現通訊功能的驍龍820Am，以及支持后座信息娛樂系統的驍龍820A。比亞迪是通過一顆驍龍820A同時支持儀錶和中控，這是通過多系統的方式來實現的，對成本敏感、耗電敏感的汽車（特別是電動汽車）很有幫助。豐田則是採用的信息娛樂系統和數據機的功能。

高通表示車用信息娛樂系統在軟體上的投入比手機更大，因為汽車的需求更多，僅操作系統上的選擇就有Android、Integrity、QNX、Linux等，而且可能會出現多個系統運行在同一顆晶元上的情況。驍龍820A已經能支持多個系統的組合，不管是獨立配置，或者是用作多系統的基礎，只需通過一顆強大的SoC便能實現。

驍龍汽車平台信息娛樂系統現分為低端（Select）、高端（High）和頂級（Premium）的不同方案。在低端層級中，可以支持3個顯示屏，包括信息娛樂系統、儀錶和平視顯示器（HUD）；在高端層級中，可以支持多達4個顯示屏，不管是副駕駛或是后座娛樂都可以擁有單獨的屏幕，同時它還支持頂級音頻、低時延無線傳輸高清視頻、環視（surround view）處理，深度學習與計算機視覺處理，去分辨附近的障礙物和行人；在頂級方案中，可以支持多達6個顯示屏，包括儀錶、信息娛樂系統、HUD、副駕駛、后座（兩個不同的屏幕）。

自動駕駛更關注「交通」本身，C-V2X為安全加碼

自動駕駛方面大多數展示和發布都是利用雷達、攝像頭、激光雷達、超聲波處理等感測器共同進行處理、判斷是否有障礙物、行人，然後控制汽車。北斗、GPS或者伽利略定位大約是五米以內，顯然不適用於日常的行駛定位。攝像頭、雷達無法做到對障礙物的準確識別。

如果，新增一顆通信感測器，使得車與環境之間可以提前溝通，將有助於未來實現自動駕駛、更好的行車和道路安全。高通最善於把移動通信應用於日常的使用場景之中，而C-V2X（蜂窩車聯網）就是這樣一顆感測器。X在這裡指萬物，V指汽車，V2X指的是汽車與萬物的連接。其中包括V2V即車對車，指車輛之間可以不經過網路實現直接通信。V2P是車輛和行人之間的互相通信，這對行人提高警覺或駕駛員了解路況具有非常重要的協助作用。V2I是車輛跟後台、雲端的連接，V2N是車輛同整個網路連接。

這些年高通一直致力於推動蜂窩車聯網（C-V2X）的發展。

高通表示V2X技術的標準化做出了很多貢獻，就像我們在3GPP標準制定中做出的一樣。C-V2X是3GPP在Release 14中確定的標準，同時C-V2X也是一個持續演進、不斷完善的標準。不僅如此，在4G時代對C-V2X的投資也可以延續到5G時代，應用在5G的基礎設施中。

高通去年發布了9150 C-V2X晶元，這是全世界第一個可以商用的的C-V2X的解決方案，預計將於2018年下半年商用出樣，幾乎同時，高通也在與相關管理機構和汽車製造商開始做試驗，搭載它的汽車將於2019年下半年實現量產。

C-V2X對汽車對汽車、汽車對基礎設施以及汽車對環境的通信都是非常重要的。葉志平告訴集微網，高通在全球範圍，包括德國、法國、美國都有開展測試，稍後在2018年年中我們也會宣布與中國汽車製造商開展測試。

真正的自動駕駛會需要多個感測器信息的輸入，今天可能只有雷達、超聲波、激光、雷達等，高通認為未來C-V2X無線感測器、3D 高清地圖、高清定位也會漸漸加入其中。這樣路上的紅綠燈、路標和物體都會包括在非常精準的3D模型地圖上，從而幫助自動駕駛汽車去判斷「我在哪裡」「下一步怎麼做」。通過多種定位方式的共同處理，高通表示可以做到40厘米左右的高精度定位，

關於C-V2X在全球的商業化進展和前景，葉志平認為，C-V2X的發展將會是一個長期的過程，需要運營商、汽車製造商、生態、晶元提供商聯合起來做試驗，然後將技術的穩定性和數據分享給全球的管理機構，幫助他們做決定。高通在2017年11月初宣布了AT&T、福特、諾基亞和Qualcomm開展C-V2X車聯網技術試驗，這個試驗展示了C-V2X技術的巨大潛力，包括對改善汽車安全、實現自動駕駛及提升交通效率的支持。此外，試驗還旨在向汽車製造商和道路運營者展示汽車上的嵌入式蜂窩技術以及蜂窩基站及道路旁基礎設施部署的協同效應所帶來的成本效益優勢。

最後，葉志平對集微網表示，「該技術的真正商用，我認為需要汽車製造商和管理機構共同推進。因為如果只有一輛車支持C-V2X，那麼它就無法與其他汽車進行溝通；但如果市場上一半的車輛採用了該技術，那它就能在一定程度上保證安全性，提升安全性的幾率大概隨機50%。」

校對/范蓉

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