不是仿製就是改進，中國航發為何都是應急之作？

可以說，中國航空工業發展歷程，是一部與心臟病作鬥爭的血淚史。放眼世界，歐美當年是如何跨過這道門檻的？我們能從發達國家那裡獲得哪些經驗？

我們來舉個例子，蘇27的AL-31渦扇發動機是第三代戰鬥機的代表型號，其最大加力推力是12.5噸，2台AL-31可推動蘇27以超過2倍音速飛行。

但是，AL-31的風扇直徑不到900毫米，渦輪直徑不到300毫米。這幺小尺寸的風扇和渦輪，要時刻承受著12.5噸的力。這強度相當於一個人用喉嚨頂著鋼槍推動汽車。

航空發動機是一個技術精深得使新手難以進入的領域，它需要國家充分開發、保護並充分利用該領域的成果，需要長期的數據和經驗積累，以及國家大量的投入。

確實，航空發動機作為尖端技術，僅憑行業部門的研發是遠遠不夠的如果沒有國家的戰略規劃、大量投入、長期的數據和經驗積累、以及核心技術保護和充分利用其成果，要想一蹴而就是不可能的。

回首中國，航空發動機也一直是困擾中國飛機的心臟病，我們的問題主要在於：

第一，缺乏戰略規劃布局。建國初期，國家將有限的資金用於研發兩彈一星，以在總體上解決國家最緊迫的安全問題。在航空領域的投入總體上來看缺口較大，只能用有限的資源解決最急迫的問題，缺乏戰略規劃布局。

因此，在很長一段時間內，我國航空發動機都是應急之作，長期處於測繪仿製和改進改型階段。

第二，受研發生產的機制限制。發達國家的普遍做法是：根據未來航空動力的需求，預研相應的航空發動機。他們設計飛機時，通常是以已有的航空發動機作為動力依據。

而我國在飛機研製過程中，因沒有現成的航空發動機與之匹配，所以，一般都是新飛機和航空發動機同時立項。航空發動機技術極為複雜，研製周期往往長於飛機。這樣一來，我們的飛機設計完成了，卻沒有相應的發動機。

為了保證飛機的研製進度，通常採取引進國外同類發動機以解燃眉之急。當新機有了替代品之後，原立項的發動機便終止研製或下馬，形成了立項-下馬-再立項-再下馬的怪圈。

第三，缺乏技術儲備。航空發動機是一個國家綜合國力、工業基礎和技術水平的集中體現。建國初期，我們的工業基礎可謂一窮二白，更談不上任何技術儲備。

我國在航空工業起步階段，走的測繪仿製道路，照葫蘆畫瓢，許多關鍵問題只知其然不知其所以然。在具體研製過程中，頭痛醫頭，腳痛醫腳，未能形成系統研究機制。

第四，未能集中力量在關鍵問題上實現突破。上世紀七八十年代，為了解決長期困擾的飛機動力問題，我國曾先後投入仿製和研製渦噴-15、渦扇-6、渦扇-8、等多型號航空發動機。

應該說，在當時，無論是投資還是立項，我們都是盡了最大努力的。為什麼這些項目都沒有搞成呢？就是因為當時雖然整體投入相當可觀，但多項目同時開展，不僅造成研製資源分散，而且也嚴重影響了整個發動機研製的進程。

在很長一段時間，我們都沒有能夠把有限的資源形成合力去解決關鍵問題。航空發動機是當今世界上最複雜、多學科集成的工程機械系統，它的發展不可能一蹴而就。

從現有的經濟規模來看，中國具備了持續研發航空發動機的實力和條件。但是，面對軍航和民航不斷擴大的強勁需求，我們也面臨著巨大的挑戰。如何讓有限的投入產生最大的投資效果？這是決策者必須要慎重考慮的問題。

在投資規模上和項目管理上，要多項目並行，更要注意多項目管控上的先後順序問題。我們要集中力量在重點型號及核心技術上實現率先突破，進而不斷增加技術積累，並延續發展到其它項目，實現累進式高效發展。

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