少尉殺手，錢斯沃特F7U「彎刀」艦載戰鬥機
原標題：少尉殺手，錢斯沃特F7U「彎刀」艦載戰鬥機
1951年11月，在馬里蘭州帕塔克森特河海軍航空站，愛德華·「Whitey」·菲特納接到了等待已久的一通電話。電話是海軍航空訓練司令部的一位上將打來的，他告訴菲特納，他被選入海軍飛行表演中隊，也就是日後大名鼎鼎的「藍天使」（名字來源於曼哈頓的一個夜總會）。
愛德華·「Whitey」·菲特納是二戰時期的一名海軍戰鬥機王牌飛行員，曾擊落9架日機，後來卻差點命喪F7U之手
菲特納後來回憶說：「入選『藍天使』是我人生中的一件大事，你能獲得皇室般的待遇、能逛遍美國各地、能遇見許多有意思的人，能享受到航展的樂趣，完成一些偉大的飛行並為海軍做一些有價值的招募工作。這是地球上最好的工作。」
菲特納只有一個問題要問：表演隊裝備什麼飛機？
菲特納回憶道：「他說是F7U-1『彎刀』」。而菲特納正是當時美國海軍中飛行時數最高的F7U試飛員，「我告訴他自己剛辭去F7U試飛員的工作。」
「藍天使」塗裝的XF7U-1「彎刀」艦載戰鬥機
第二次世界大戰後，錢斯·沃特公司通過消化德國阿拉道公司戰時的無尾後掠翼戰鬥機研究，推出了激進的F7U「彎刀」戰鬥機。該機和當時美國海軍的任何其他戰鬥機都不同，它沒有尾翼，巨大的後掠翼（翼面積46平方米）從翼根到翼尖的弦長几乎都一樣。它長長的前起落架是美國海軍艦載機中第一個能完全轉向的，由於起落架實在太長，飛行員不得不要爬進4.26米高的座艙中，而且因為強度設計不足，「彎刀」在著艦時發生過多起前起落架折斷的事故，斷裂的支柱插入座艙，因此人稱「少尉殺手」。F7U是第一種採用高壓液壓系統的美國海軍艦載機，液壓壓強高達3000psi，足足是海軍其他噴氣機的兩倍。該機的全液壓飛控系統具有「人工感覺」功能，能把控制翼面的反饋傳遞給飛行員。
沃特V-346最終發展成F7U-1「彎刀」（陰影輪廓），由於當時後掠翼無尾布局尚不成熟，在操控上存在重大缺陷
除了造型殺馬特外，「彎刀」的子系統也不太成熟，液壓系統頻繁因泄漏而造成失壓。和大多數早期噴氣式飛機一樣，F7U也同樣推力不足。
菲特納為什麼要辭去F7U試飛員的職務呢？他解釋道：「我負責該機的上艦試飛，除了工廠試飛員外，已經有三名海軍試飛員在F7U上喪生了，只剩下我和另外一個傢伙在飛『彎刀』。那個傢伙在我之前參加上艦試飛，他在一次試飛中遭遇重大飛控故障，掙扎著降落後臉色煞白地爬下飛機，把頭盔狠狠摔在地上，喊道：『老子不幹了！』」
降落中失控墜毀的XF7U-1原型機
1951年夏天，菲特納開始進行F7U-1的最大性能試飛。當接到入選「藍天使」的電話時，他已經辭去了「彎刀」試飛員的工作。
菲特納說：「我們已經確定F7U不適合上艦，但海軍還想給該機一些時間。我一共駕駛『彎刀』完成了14次著艦，在最後一次著艦中，飛機的機身從座艙後方斷成了兩半！」
在上艦測試中，菲特納駕駛XF7U-1從「中途島」號航母上彈射起飛
「藍天使為什麼要飛F7U？全是政治狗屎。某些國會議員、參議員、和海軍高級軍官希望『藍天使』撿起F7U繼續飛。」
最後「藍天使」選擇了格魯曼F9F「黑豹」作為表演機，把錢斯·沃特F7U-1降格為兩架單機表演機使用，分別由菲特納和麥克奈特上尉駕駛。
「藍天使」的兩架F7U-1分別由菲特納和麥克奈特上尉駕駛
「藍天使」的F9F-2「黑豹」表演機
「藍天使」的「黑豹」在1952年春因燃料控制問題而停飛，使菲特納獲得了首次表演的機會，駕駛藍金色相間的「彎刀」在佛羅里達州彭薩科拉為要員們做單機飛行表演。他回憶道：「我滑向看台，打開加力燃燒室，很快就拔地而起。當時我們沒有其他飛機可飛，只好動用F7U了。我剛開始爬升飛機就失去了液壓，此時還不到457米的最低安全彈射高度，根本無法彈射。於是我在335米高度停止爬升，然後機鼻朝下俯衝。我全力向後拉杆，結果什麼也沒有發生。地面變得越來越大，突然間飛機上的一切都恢復正常，飛機終於被拉了起來。現在我開始貼地平飛，但跑道盡頭有一排樹木，我無法飛越它們，所以我被迫從兩棵樹之間的空隙鑽了過去，在樹木間鑽出了一個大洞。」菲特納駕駛著滿身液壓油和木屑的「彎刀」降落在跑道上，甚至還設法滑行到了人群面前。
低空飛行的「藍天使」F7U-1
「人群鴉雀無聲，他們看到我撞樹，知道發生了重大緊急情況。每個人都在觀望著看我到底有沒有事。我爬出座艙，聽到了人群發出了巨大歡呼。普萊斯海軍上將走了過來，說：『孩子，這是一次真正的航空表演。』」
菲特納和麥克奈特在「黑豹」缺席期間幾乎每天都進行表演，他們遭遇過液壓系統和起落架故障，甚至是發動機起火，一次一扇起落架艙門甚至掉落在了看台正面，奇蹟般躲開了每位觀眾。到6月「黑豹」復飛後，「彎刀」的單機表演也逐漸終止了。
一架F7U-1與「藍天使」新裝備的F9F-8「美洲獅」後掠翼型同場表演，不過從塗裝看該機並不屬於「藍天使」
錢斯·沃特公司在1950-52年間製造的14架F7U-1無一進入中隊服役。公司對「彎刀」進行了重大改進，換裝新發動機，放大並加固了機身，不僅體形增大了三分之一，還增加了檢修面板的數量，使飛機更易維護。1951年12月20日，新型的F7U-3首飛成功。
美國海軍F7U試飛員沃利·施艾拉（後來成為一名宇航員）在自己的自傳回憶道：「我們的工作是試飛『彎刀』，以我們的判斷，『彎刀』是一種隨時隨地會發生事故的飛機，一個寡婦製造者。」
F7U試飛員沃利·施艾拉（中）
但F7U-3在某些方面表現出了亮點，試飛員發現了「彎刀」的一些值得稱讚的優點：穩定的轟炸平台、敏捷性好、富有飛行樂趣、加強後的機身幾乎堅不可摧。菲特納尤其喜歡該機的滾轉速率，達到了570度/秒，足足是大多數噴氣式戰鬥機的三倍。
F7U很快成為了模型店的熱門商品，奧茲莫比爾在1954年推出了一款以「彎刀」為名的運動轎跑。該機的外形還為1955和56年款的雪佛蘭「貝萊爾」轎車提供了車頭標設計靈感。
奧茲莫比爾的1954年款「彎刀」轎跑，同樣具有雙垂尾
1955年款雪佛蘭「貝萊爾」的車頭標
1954年春，經過了六年試飛、三次上艦測試以及近十年研發後，第一個F7U-3作戰中隊形成作戰能力，最終該機裝備了13個艦載戰鬥機中隊。在服役早期，中隊就發現了這種全新的！大幅改進後的！「彎刀」是維護噩夢。菲特納說：「我在這種飛機上飛行了約380小時，從來沒有在維護表上籤過OK，從來就沒有過一切正常的時候。」
密集試飛中的F7U-3
雖然那個時代的所有高性能噴氣式戰鬥機，如北美FJ-1「憤怒」、洛克希德P-80「流星」、麥克唐納F2H-2「女妖」等，都存在各自的缺陷，事故率居高不下，但都無法擊敗無可救藥的「彎刀」。
1950年7月7日，沃特公司試飛員保羅·塞爾在航展觀眾的眾目睽睽之下從燒成一團火球的「彎刀」原型機中彈出。
1954年7月26日，弗洛伊德·尤金特上尉從「彎刀」中彈出後，眼睜睜看著這架掛載了2.75寸火箭的飛機又繞著聖地亞哥北島和德爾科羅納多酒店飛了近30分鐘，然後一頭載向海岸。
1955年5月30日，保羅·哈威爾少校駕駛「彎刀」起飛後不久左發起火，哈威爾在彈射後再也沒踏回F7U的座艙，他掛在「彎刀」彈射座椅降落傘下的時間超過了待在該機座艙中的時間。
一個電氣故障迫使湯姆·奎林終止的自己訓練任務並呼叫遭遇緊急情況，結果奎林返回基地時發現自己是第三架需要緊急降落的「彎刀」，和他一起起飛的三架「彎刀」全部遭遇緊急情況。
1954年12月11日，「福萊斯特」號航母在弗吉尼亞州紐波特紐斯船廠進行洗禮儀式，胡德上尉駕駛「彎刀」為儀式上做低空高速通場。結果他的F7U-3在數千米觀眾的面前發生機翼鎖定機構故障，導致飛機空中解體，一台發動機爆炸，胡德因彈射入水而喪生。
1955年7月14日，在「彎刀」中隊進行首次航母部署前，一名飛行員駕駛F7U-3M在聖迭戈海岸附近進行上艦資格考核。當他對準「漢考克」號航母進近時，因高度過低而放棄著艦，但此時已經來不及了……海軍攝影師拍攝的一系列照片顯示傑伊·阿爾凱爾少校的飛機雖然機鼻已經高高指向天空，但仍然在下降。著艦信號官在「彎刀」撞擊前瞬間橫穿飛行甲板，逃離了危險地帶，F7U猛烈撞在航母艉部，四分五裂，變成一團火球滑過飛行甲板的一側，落入海中。阿爾凱爾當場身亡。
幸運的LSO
F7U-3繼承了F7U-1的一個設計缺陷：兩台孱弱的西屋渦噴發動機。西屋公司曾向沃特和美國海軍承諾F7U-3的單台發動機能產生4.5噸加力推力，但是等J46-WE-8A交付時，西屋公司卻把推力值下調了10%。後來的評估表明，這種發動機的加力推力甚至沒有超過2.8噸！但當時沒有其他能塞進「彎刀」發動機艙的現成發動機。
J46-WE-8渦噴發動機
沃特的工程師也一直為著艦時施加在前擊落架避震器和支撐結構上的反衝載荷頭疼不已，為此甚至增加了一個由發動機引氣驅動的小型渦輪，在著艦前把前起落架機輪旋轉到145公里/小時的速度。前起落架的另一個問題是結構強度不足，雖然已經把結構強度增加了30%，但脆弱的起落架拉杆在著艦中仍然經常出問題。
F7U-3脆弱的前起落架
VF-124中隊一架塌了前起落架的F7U-3
和當時大多數航母一樣，「漢考克」號也是直通甲板（美國海軍直到20世紀50年代中期才開始使用斜角甲板）。為了能避免飛機在著艦時衝進停放在甲板前端的機群，飛行員需要用飛機的尾鉤勾住後甲板上的一根攔阻索，否則就只能依靠鋼纜和帆布帶編製的攔阻網停下來了。1955年11月4日，當喬治·米里亞德上尉在「漢考克」號上著艦時，他的「彎刀」錯過了所有12根攔阻索。由於速度太慢高度太低，他已經無法復飛，一頭撞向攔阻網，導致前起落架折斷，斷裂的起落架支柱向上插入座艙，深入彈射座椅底座，觸發彈射並拋掉座艙蓋。米里亞德向前飛行了61米，撞到了一架道格拉斯A-1「天襲者」的尾翼，後來死於重傷。
沒有勾住攔阻索，撞入攔阻網中的F7U-3
「漢考克」號的艦長在這次事故後把所有「彎刀」都趕下了船。VF-124中隊就這樣在日本厚木海軍機場渡過了自己的大部分西太平洋巡航的時光。兩個月後，一架「彎刀」在「提康德羅加」號上降落時折斷了前起落架，導致飛行員的背部嚴重受傷，該艦艦長也把VF-81中隊驅趕到了摩洛哥的利奧泰港機場。唐·謝爾頓在20世紀50年代曾是一名「彎刀」試飛員，他回憶道：「你必須知道，航母艦長就是神，是上帝，主宰著航母的一切。他們中的大多數人都不喜歡自己的航母上出現『彎刀』。」
如果你給『彎刀』掛上一枚1360千克重的炸彈，飛機的航程就短到無法保證自己和航母的安全
菲特納也說：「艦長們都討厭F7U，因為這種飛機佔用了很多空間，而且毫無用處。『彎刀』的航程很短。」該機從航母上彈射起飛後不久，飛行員就不得不開始考慮該把飛機降落在哪裡了：「他們曾經說過，如果你給『彎刀』掛上一枚1360千克重的炸彈，飛機的航程就短到無法保證自己和航母的安全。」
菲特納後來官至美國海軍少將，這樣感謝F7U的不殺之恩
下面是關於F7U失速螺旋的事故。
1955年1月11日，林賽上尉完成一系列機動後，飛機在8500米高度時接近失速。突然他的F7U-3上下顛倒開始螺旋，林賽在座艙中被猛烈地甩來甩去，最後他彈出飛機倖存了下來。九天後，巴德·西克爾少校開始調查什麼樣的飛行狀態導致林賽墜機。他在螺旋中下降了5400米後，用盡能想到的所有改出技巧，最後只能彈射。
謝爾頓說：「這是一次狂野旅程，他的彈射高度剛剛能保證降落傘張開，然後落向一片犁過的田地，兩腿插入土中直至臀部，正是鬆軟的土壤救了他的命。」
當莫里·洛索上尉發現自己陷入同樣的螺旋時，他放開操縱桿伸手去摸彈射座椅頂部的彈射手柄，讓他驚訝的是飛機自己改平了。隨後的風洞試驗證實，現有的螺旋改出操縱對於「彎刀」無效，飛行員只需輕輕向後拉杆或完全撒手不管，只要高度足夠飛機就能自行改出。但此時「彎刀」已經惡名遠揚，以至於美國太平洋艦隊航空兵司令哈羅德·馬丁海軍中將下令其麾下的「彎刀」中隊開始換裝格魯曼F9F-8「美洲獅」。
F9F進化到-8時終於擁有了後掠翼
這個消息讓F7U飛行員亞歷克斯·索蒂爾和他的隊友們驚喜不已，索蒂爾回憶道：「我們正在滑出停機坪，突然看到一輛裝著登機梯的吉普向我飛駛而來。吉普車停了下來，艦長和另一個人爬上登機梯，艦長手裡拿著一個信封。我終於不用飛F7U了，艦長告訴我們海軍正在把所有『彎刀』趕下航母，他們甚至不想讓我們駕駛F7U獲得上艦資格。」
幾年前，索蒂爾在一個婚宴上遇到了一群前海軍飛行員，他們聊了起來。「我們互相問對方在中隊上遇到過什麼問題，以及飛過哪些飛機。當我告訴他們我飛過『彎刀』時，他們就用奇怪的眼神看著我……一定是覺得我有點不正常。」
F7U-3飛行員約翰·摩爾在關於自己海軍飛行生涯的書《錯誤百出》中寫道：「『彎刀』只需『少許』改進就能成為一種很好的飛機，如增加傳統平尾，推力增大三倍，前起落架高度減半，完全重新設計飛控系統，最後當然是讓別人去駕駛。」
即使在馬丁開始對「彎刀」進行大清洗後，錢斯·沃特仍在製造F7U。在生產了180架F7U-3後，沃特又製造了98架F7U-3M，該機是美國海軍第一種能夠掛載「麻雀」空空導彈的戰鬥機。沃特還製造了12架F7U-3P照相偵察型，並試圖向美國海軍兜售250架A2U-1對地攻擊型。海軍的確訂購了這種艦載攻擊機，不過在開始生產前取消了訂單。
掛載AIM-7「麻雀」空空導彈的F7U-3M
F7U-3P奇怪的照相機鼻
A2U-1和F7U-3的區別
即使那些喜歡『彎刀』的人也承認該機存在太多缺點，如果要維持F7U機隊，美國海軍就要付出時間和金錢代價來解決這些問題，就像在沃特F-8「十字軍」或道格拉斯A-4「天鷹」上做的那樣，最後F7U可能會變得更好。支持者說這是海軍航空發展的一個必要步驟，雖然F7U的事故數據很難看，但是在20世紀50年代早期到中期，凡是涉及噴氣式戰鬥機與航空母艦的事故，數據都一樣難看。
謝爾頓說：「我喜歡飛『彎刀』。我調查過許多傢伙，在大多數情況下一旦飛行員克服了恐懼，駕駛『彎刀』升空並開始飛行後，他就會喜歡上這架飛機。」
迪克·卡維克對「彎刀」從來就沒有太多的恐懼，即使在進入VF-124中隊的第一天目睹航校同學在駕駛「彎刀」首飛僅僅幾分鐘就墜機時也是如此。卡維克還記得「彎刀」退役時當地報紙的態度：「米拉馬報的標題是《VF-124扔掉「彎刀」獲得了全新的F3H「惡魔」》，這真的傷到了我們這些F7U-3飛行員。所以當這天到來時，我作為中隊維護官認為『彎刀』有必要進行一次試飛，而且就在『惡魔』抵達前幾分鐘起飛。我駕駛F7U高速通場，隊友說看起來美極了，飛機完全被籠罩在水汽中。很快『惡魔』也抵達了，但由於存在一些發動機問題，該機只能以低得多的速度慢吞吞通場。」
最終在1954年6月-1956年12月，美國海軍共有13個艦隊中隊裝備過「彎刀」。1957年錢斯·沃特對F7U-3的重大事故分析顯示，該機共飛行55000飛行小時，發生78起重大事故，損失了四分之一的飛機，這個事故率在美國海軍所有後掠翼戰鬥機中是最高的。
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