「空中開機」競速：海航首吃螃蟹 多家企業仍在評估
中國民航史上首個攜帶型電子設備（PED）開放航班於17日晚順利起飛！1月17日，《每日經濟新聞》記者從海南航空方面獲悉，17日晚間21：36，海南航空總裁孫劍鋒執飛「中國民航歷史上PED開放第一班航班」——HU7781，從海口至北京，預計次日00：40落地。
每經實習記者 張曉慶 記者 張虹蕾 每經編輯 任芷霓
17日稍早前，東方航空亦剛剛宣布1月18日起，東航旅客可在飛行全程中使用具有飛行模式的小型PED。
中國民航史首個PED開放航班
「敵不動，我不動；敵若動，我先動。」PED開放的第一班航班在中國民航歷上具有跨時代意義，也成了航企的爭奪熱門。
東航宣布開放機上PED不久，1月17日晚，海南航空發布微博，表示其已針對PED設備開放工作。從1月18日起開放機上PED使用，搭乘海南航空航班的旅客可以使用手機、平板電腦、筆記本電腦、電子閱讀器等攜帶型電子設備。
海南航空顯然已做好準備要與東航「一爭先後」。據《每日經濟新聞》記者從海南航空獲得的消息，1月17日晚，海南航空孫劍鋒總裁計劃執飛中國民航歷史上PED開放第一班商業飛行。
據悉，目前海南航空的波音787-9機隊中17架客機已全部實現空中接入互聯網，17日晚執飛的航班是其中一架。航班HU7781從海口至北京，21：36起飛，預計次日00：40落地。
PED使用「解禁」後，旅客能夠通過機上網路進行社交聊天、收發郵件或者瀏覽新聞。
需使用「飛行模式」
民航局曾在2017年9月18日宣布，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121部）第五次修訂已獲交通運輸部通過，放寬了對機上PED的管理規定，允許由航空公司對PED的影響進行評估，並制定相應管理政策。
2018年1月16日，民航局發布《機上攜帶型電子設備（PED）使用評估指南》（以下簡稱《指南》），認為開放機上PED使用的條件已基本成熟。
政策一「鬆綁」，1月17日，東方航空便立即宣布已經制定了有關的「落地細則」。
據悉，1月18日起，東航旅客可在飛行全程中使用具有飛行模式的行動電話和規定尺寸內的電子書、視/音頻播放機、電子遊戲機等小型PED設備。
不夠需要注意的是，東航規定，PED需打開手機飛行模式，關閉蜂窩移動通信功能。此外，超過規定尺寸的攜帶型電腦、PAD等大型PED僅可在飛機巡航階段使用，在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段禁止使用。
據悉，截至目前，東航能夠提供空中WiFi服務的空中互聯機隊規模已達到74架，覆蓋全部國際遠程航線及166條國內重點商務航線。
多家航企尚在評估階段
已有航企率先「吃螃蟹」，其他航企還坐得住嗎？
「上述《指南》發布後，大部分航空公司動作都很快」，1月17日下午，春秋航空新聞發言人張武安向《每日經濟新聞》記者表示，目前春秋航空方面尚處於公司評估階段，還沒有向相關部門遞交申請。
與此同時，廈門航空、四川航空方面也回應稱尚處於評估階段。
廈門航空工作人員告訴《每日經濟新聞》記者，廈航已成立專門項目組，推進機上攜帶型電子設備使用評估工作，目前暫時沒有具體時間表。
民航業內專家林智傑指出，航企機上攜帶型電子設備開放一個多方共贏的決定，不僅會極大地改變旅客的出行體驗，甚至會為行業帶來很多新變化。比如，全程使用互聯網+手機的移動支付功能，可以有力推動航空公司增值服務產品銷售，包括機上WiFi使用、免稅品、收費電影等。
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每經記者 張虹蕾 每經編輯 任芷霓
1月16日，民航局發布《機上攜帶型電子設備（PED）使用評估指南》為航空公司如何驗證和評估機上攜帶型電子設備的使用提供具體要求和指導。這意味著，距離中國各家航空公司放開在飛機飛行階段使用手機又近了一步。
值得注意的是，1月16日的消息發出後，除了各家航司「搶食」這塊蛋糕「爭第一」，盈利問題再次浮出水面
成本不菲將提升與高鐵競爭力
17日下午，民航資源網專家綦琦向《每日經濟新聞》記者表示，政策「鬆綁」之後，各家航司開始在飛機上使用僅是第一步，未來的商業模式確實是值得思考的問題。
上海通用航空產業聯盟秘書長、上海奧科賽飛機有限公司總經理毛一青對《每日經濟新聞》記者表示，開放手機等攜帶型電子設備在飛機上的使用，不僅對於航空業和航空公司，而且對於互聯網公司，甚至包括無線通訊行業，都潛藏著很大的商機。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津稱 ,機載WiFi如果順利推行，顧客可以在空中上網或者娛樂，會使體驗更好。從這個角度來看，是一個挺大的提升，可以為旅客提供更多的選擇，使民航增強與高鐵的競爭力。
此前，記者從春秋航空《2015年非公開發行A股募資使用可行性分析報告》中計算得出，航企改造飛機的成本高達700萬元左右。而按照機載WiFi供應商、飛天聯合（北京）系統技術有限公司CEO段世平的估算，一套機載WiFi系統市場價大概在300萬~400萬元，這只是硬體，然後還有改裝的工程費用、適航取證、軟體平台、運維、技術支持的費用平攤，初期投入的成本，700萬~800萬元不算高。
即便投入頗高，但段世平提到，機載WiFi能夠大幅度提升機上乘客的舒適度和滿意度，已經成為大部分航空公司戰略轉型或者戰略升級的抓手；而窄體飛機的目錄價格大約在3億~5億元，航企花300萬~400萬元採購機載WiFi設備，是整個飛機成本的1%左右，從給航空公司帶來的直接和間接收益來看，這個投入是值得的。
業內：免費與收費模式並行
李曉津還表示，機載WIFI的盈利模式有兩種，一是直接由航空公司或互聯網公司向顧客收費，比如中國移動，直接通過流量從話費扣。二是通過免費的方式，但是航空公司插入廣告，這具有更大的可能性。
「要考慮這個錢向誰收，從哪兒來，從旅客來，按小時、次數還是用積分收取。或者是向前端、廣告商、商城來收取費用，這些都是可以考慮的模式。」民航業內專家林智傑對《每日經濟新聞》記者表示，航空公司首先要考慮的是作為一項基礎服務，還是作為一項以利潤為考核的增值服務項目。
毛一青認為，機載WiFi的商機主要源自於互聯網公司的介入，因而增加互聯網的收費是一大重要「抓手」，合理的收費是比地面高出3~5倍。
談到具體盈利模式，毛一青認為機載WiFi按時長收費較為合理。而保障收費的基礎支撐依然是技術要素，「航空公司必須要提高技術，無論是地面營運公司，還是機載設備公司等，應該開發出高速飛機WiFi」。
而在彼時，段世平則向《每日經濟新聞》記者介紹，向乘客收費在國外已經大規模部署，其中一家美國航空公司每小時5美元的收費標準已實行幾年，但他認為在國內將會是免費模式和收費模式並行，其中免費模式更具有引爆產業的潛力。
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