未來無人駕駛車輛的用戶體驗路徑，會是怎樣的？
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當無人駕駛（AVs）變得無處不在時，其對商業和社會的影響將是深遠的。它們將改寫汽車所有權的經濟學 – 產生新的商業模式和服務。對於整個汽車行業來說，無人駕駛將是一個變革——它作為新產品的催化劑，將迫使當前生態系統中的組織發生變化，而這些變化的連鎖效應將在整個經濟中得到體現。無人駕駛將會帶來安全領域的革命，提高人類生產力以及使交通民主化。政府需要迅速採取行動，制定適應創新步伐的新規，基礎設施和系統也將逐步適應這一新的模式。同樣的，我們也需要改變城市、郊區和農村的形態與規模來適應這種變化。
樂觀估計，第一代無人駕駛車輛預計在2020年到來，十年或者更長時間之後無人駕駛將會逐漸流行起來（有研究稱可能會到2050年）。考慮到突發事件和無人駕駛的潛在影響，當前人們的討論重點集中在未來無人駕駛的不可避免性和影響上一點也不奇怪，但是這並不足以掩蓋克服轉型的複雜性。這種情況在半自動駕駛車輛（SAVs）上尤為突出。半自動駕駛車輛具有不同程度的自動駕駛能力，但是它保留了手動控制系統，並且可能需要駕駛員來監控系統，同時確保車輛在不能自動駕駛的情況下可以被人控制。
傳統車企VS谷歌
像梅賽德斯、奧迪、沃爾沃和其他汽車製造商似乎更喜歡逐步過渡到無人駕駛，並逐漸引入自動駕駛能力——最初級的自動駕駛能力已經在這些製造商誕生。這些能力包括自適應巡航控制，防碰撞系統，車道保持和自主泊車等能力，隨著車輛越來越接近完全的自主性，未來幾年將會有越來越複雜的功能。面對自己的「柯達時刻」，即使變革越來越明確，而且競爭也已經開始，但是傳統車企（OEMs）依然希望避免過早犧牲短期利潤和建立在當前商業模式上的幾十年來的品牌價值。
相反，谷歌正在主張大規模地向無人駕駛轉型，這些無人車擁有在沒有人參與情況下獨立運作的能力（美國高速公路交通安全管理局NHSTA將其定義為L4級，即最高級別的自動駕駛）。谷歌的處世哲學與傳統車企之間的差異是十分明顯的：谷歌將人類駕駛員視為自動駕駛系統中的缺陷，並有意將人類設計到自動駕駛系統之外。今天，93％的汽車事故是由人為失誤造成的，僅在美國，每年就有3.3萬人因此而喪生。解決這個問題的動機是善意的，但其中並非沒有私心。谷歌作為一家軟體公司，通過將人工智慧，機器學習和連接服務作為無人駕駛革命的中心，將獲得巨大利益。
即便如此，面對政策、文化和監管的壓力，這種激動人心的變革實現起來將非常困難——生產車輛已經非常困難，更別說製造可以安全可靠地通過一系列複雜狀況的全自動無人車了。這個過程需要時間，而且很有可能上述兩種模式都會以一定的形式實現。傳統車企試圖雙管齊下，一邊製造半自動駕駛車輛來滿足市場，一邊逐步將全自動無人駕駛汽車推向市場；同時Google將利用其大量的資源來實現其願景——無論是作為汽車製造商，還是作為平台，抑或是兩者兼而有之。
因此，賓士的概念無人車F015保留了一個方向盤——在理論上很好地融合了新舊兩種方式，駕駛員可以自主駕駛或選擇無人駕駛兩種方式。對於尚未準備好放棄駕駛的駕駛員來說，這可能是一個有趣的設計，同時保留了汽車體驗中自由感和身份象徵。然而，不管能力如何，任何具有方向盤的車輛都被定義為SAV。在短期內，半自動駕駛車輛代表了一種設計難題，它涉及到創造人與機器之間的微妙關係、理解混合駕駛模式、設計複雜的系統以及控制驅動機構和自主能力之間的平衡等問題。
賓士概念無人車F015
學會少開車，開好車
研究表明，隨著我們用智能系統的被動控制取代主動操縱，諸如操作機器或駕駛飛行等複雜任務時，我們現有的能力會迅速減弱，同時我們履行原始任務的能力也被喚醒。2013年，美國聯邦航空局發布了一份關於商用飛機自動駕駛系統影響的報告，作為涵蓋從政策到界面的18項詳細建議之一，旨在敦促「運營商適時推進手動飛行操作」。換句話說，即使技術越來越有能力完成飛行這項工作，但是飛行員依然被要求花費更多的時間進行手動飛行，以便提高和保持自身技能。
同樣，即使在某些技能逐漸衰退的情況下，半自動駕駛車輛可能會要求我們成為更加專業的司機。這意味著駕駛員必須能夠在高參與狀態（駕駛）和低參與狀態（坐車/監控）之間進行轉換，同時保持與系統需求相適應的基本的情境與環境意識水平。舉一個早期的例子：在汽車通過軟體更新被賦予有限的自動駕駛功能之後出現的特斯拉，應該被看作是一個警示性的案例。特別是當產品和用戶體驗設計得不夠細緻、系統的功能模糊不清或者司機對此不夠了解時，部分自動駕駛功能可能相當危險。
百度研發的Apollo無人駕駛車
（圖片轉自36kr）
就像早期的汽車與馬車有很多共同點一樣，相對於傳統汽車而言，無人駕駛車輛同樣也需要相似的界面演變。最終，無人駕駛車輛僅需要很少的乘客去決策、集中注意力和直接參与，但目前我們還沒有達到那個階段。隨著自動駕駛系統的逐漸成熟，從目前的NHSTA L2級/「主動監測」到不久的將來的NHSTA L3級／「具有足夠過渡時間的被動監測」的過程中，對於設計師和用戶來說都是至關重要的——這可能是傳統汽車製造商採取保守的技術方法的最重要原因。現在可能是重新設計汽車的時候了。
無人駕駛車輛的用戶體驗路徑圖
向無人駕駛的轉變將成為人類技術和社會需求的一次重大變革。最近，在我們與現代汽車的一次合作中，我們通過一個以人為本的視頻探索了近期的半自動駕駛的一些場景。在這個過程中，我們確定了三個發展階段，我們認為這將會塑造未來的用戶體驗需求。
階段1：建立信任
早期的自動駕駛的經驗應被視為是建立信任的機會。由於風險太高（關乎生死），我們認為自動駕駛被廣泛接受的第一步是建立人對自動駕駛技術的信任。在接下來的十年里——即大多數司機首次把手移開方向盤的過程中，自動駕駛系統需要與用戶建立起理性和情感上的信任。駕駛員需要通過交互界面去了解技術的功能和局限性，而這個交互界面必須經過直接經驗和已得到驗證的性能來支撐，最重要的是，這是最開始激發試驗的令人信服的價值主張。
階段2：設計副駕駛員
美國加州法律規定，自動駕駛車輛中司機位必須有駕駛員。在百度Apollo的試乘過程中，剛上車時是司機在人工操作，進入車道後，車子真正進入了自動駕駛狀態，司機右手邊一塊A4紙大小的顯示屏上浮現出「Auto」的標誌。（圖片轉自36kr）
隨著自動駕駛能力的增強，經驗的潛在複雜性和模糊性也會隨之增加。在半自動駕駛與無人駕駛之間的過渡時期，設計人員需要引入新的物理和數字功能來管理共享控制的新的、混合心智模型，並確保駕駛員與車輛之間的安全轉換。如何設計一個有效的副駕駛員，並使人車關係隨著時間推移不斷進化，將成為最難回答的問題。駕駛員將如何渡過這個轉變期？他的感覺如何？用戶行為是否符合我們的預期？而當司機不去控制車輛的時候，車輛將如何正確地完成任務？信息娛樂系統如何平衡主動體驗與沉浸感？而且關鍵的是，物理環境如何演變來支撐這兩種操作模式的轉變？
階段3：擁抱乘客
在無人駕駛的環境中，為乘客而不是為駕駛員設計（尤其在車輛不再依靠人類的直接參与就能完成工作的情況下），可以說是不那麼複雜的設計問題。隨著對安全性擔憂的逐漸減少，並且隨著越來越多無人車輛上路，設計人員需要將車輛視為一個新興的連接一系列服務的平台。「車輪上客廳」的時代可能最終到來，這將導致信息娛樂和生產經驗的重要性日益增加，這些經驗不會因為我們已經接受既定的功能而消失。如果沒有方向盤，甚至不需要面向前方，汽車就會成為一個截然不同的、令人興奮的話題。
展望未來
接下來的5-10年是設計的關鍵時期——因為隨著技術的成熟以及我們將越來越多地控制權賦予智能設備，我們正面臨著無人駕駛所帶來的諸多複雜挑戰。為了做到這一點，從人道主義的角度提前接觸和處理這些問題將是至關重要的，並且我們要以正確的思想看待如何適應從司機最終轉變為乘客的問題。所有這些工作將有助於滿足我們需求、保證我們的安全，為產品、服務和體驗創造無限新機遇。
未來已來了嗎？
本文來自百度UXC原創翻譯
原文作者丨Artefact
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