新能源造車「新勢力」靠譜程度點評：不如PPT美好

本文來自專註新能源出行的即電GeekNEV

前不久，蔚來和廣汽舉行了戰略合作暨新能源汽車項目簽約儀式，它們將會共同出資設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司。這已經不是蔚來找上的第一家合作夥伴了，早在年初蔚來就與江淮展開了合作，蔚來首款純電動SUV ES8就交給了江淮代工，隨即蔚來又抱上了長安的大腿。其實不只是蔚來這樣的造車新勢力在尋找合作夥伴，傳統車企也在積極抱團，比如福特就找上了眾泰成立合資公司，以應對新能源浪潮的到來。

從目前看來，新能源車已經成為未來整個汽車行業的發展趨勢，在2016年的7月份，中國汽車技術研究中心得出了一組統計數據，顯示中國以錄得新能源汽車整車製造企業超過200家，而產量方面16年我國新能源車總產量達到51.7萬輛，佔全國汽車產量比重1.84%，而17年全年預計新能源車總銷量為68萬輛。在「雙積分」的作用下，新能源汽車的造車勢頭可謂相當狂熱。

在製造新能源車的這些企業當中，除了有傳統汽車企業通過轉型、或和其他新能源企業合作生產之外，還有不少來自其他領域的「新玩家」。究竟是什麼促進了這一行業的繁榮？

「 「雙積分」考核在即，造車新勢力趁勢加入 」

在今年的9月28日，我國首個《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（下文簡稱「雙積分」）正式發布，原本打算從明年就開始執行考核的雙積分政策卻因為國外四大汽車行業協會的聯合「求情」，從而延期到2019年。

即使時間再緊迫，考核的條件變得再嚴厲（傳統能源乘用車的年底生產量考核門檻從5萬輛降低至3萬輛），也改變不了我國以純電作為重點甚至是唯一發展路徑的大趨勢。

趁著這股春風，國內出現了很多生面孔的造車勢力，有來自互聯網領域的李斌（蔚來汽車、易車創始人）和李想（車和家、汽車之家創始人），有跨界造車的朱江明（零跑汽車、國內安防巨頭大華科技創始人），也不乏從傳統車企走出來再創業的沈暉（威馬汽車、前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長）。一眼看過去新能源車車企可謂百花齊放。

「 造車新勢力爆發的原因：優厚的政策環境+「較低」的門檻 」

互聯網技術的迭代發展成就了這些造車新勢力。

但我們認為，政策+電動化才是吸引這些玩家來造車最重要的兩點，畢竟為何大家都不去做具備超強互聯網連接能力+無人駕駛技術的汽油車呢？

我們先從政策說起，有數據指出，17年的前8個月我國新能源車產銷分別為34.6萬輛以及32.0萬輛，相比同期分別增長33.5%以及30.2%。而根據「十三五」規劃，到了2020年我國新能源車的年產銷量要達到200萬輛。

周邊配套設施方面，政策目標明確表示到2020年，我國新增集中式充換電站要超過 1.2 萬座，分散式充電樁要超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。隨著純電汽車的規模逐漸變大+周邊設施（像換電站、充電樁）的完善，消費者會逐漸打消純電動車充電不方便的疑慮，從而更主動地購買純電動車。由此可以看出，以純電為首的新能源車還有著巨大的增長空間。

也因為市場環境變得逐漸明朗，汽車行業也即將迎來變革，如今很多汽車零部件企業、風投資本以及以互聯網領域為主的「門外漢」企業正投身於汽車製造，調查顯示目前已經有超過70家新加入的企業。

除了環境給予了新勢力造車的勇氣之外，造純電動車的門檻可以說比造傳統燃油車的門檻低不少。在內燃機時代，國外汽車巨頭均掌握著不少技術上的專利，這對於新勢力造車企業來說是一堵巨大的壁壘，而隨著汽車電動化的到來，這些壁壘逐漸被打破。

這使得新勢力造車企業有機會可以和傳統車企處於同一起跑線上，加上國內外相對成熟的供應鏈體系（核心三電部件國外、國內均有供應商），新勢力造車企業更能「輕裝上陣」，「說造車就造車」。

所以這些湧現而出的造車勢力們，哪些靠譜哪些只是來蹭風口？讓我們來一一點評。

「九家造車新勢力現狀分析&靠譜指數」

蔚來汽車（靠譜指數：★★★★☆）

除創始人外股東背景：

騰訊、京東、聯想、小米、百度、淡馬錫、紅衫中國等國內外企業/投資機構。融資方面截至目前約143億元。

車型：

今年5月，蔚來超跑EP9刷新紐北最快原型車圈速紀錄，EP9一共會生產16輛。另外，中高端車型ES8已經上市並於2018年第一季度發售（第一批產量5萬輛）。而第三款新車EVE還沒上市。

研發、生產基地布局：

目前，蔚來總投資超過130億元，其中武漢東湖的整車廠投資100億元、南京的電機與電控廠投資30億元。此外，在16年4月，蔚來和江淮達成100億元規模的合作，而首款量產車ES8也出自江淮，在17年4月則和長安達成合作，主要解決一部分研發與營銷的問題，而在17年12月則和廣汽合資成立12.8億元規模的廣汽蔚來新能源汽車有限公司。

簡評：

蔚來汽車模仿了特斯拉的路徑，先樹立品牌，從高端產品入手（像超跑EP9、中大型SUV ES8），再逐步謀求資本製造覆蓋人群更廣的電動車產品（不排除未來會有20萬級別的純電汽車）。而蔚來也通過Formula E賽事驗證自己的新技術，做法有點像奧迪。融資實力方面，蔚來背後的實力可謂相當雄厚，股東包括京東、聯想、百度、談馬錫、紅衫中國等國內外企業/投資機構。產品方面已經有較為清晰的布局，包括象徵性，用以拉高品牌價值的EP9，中高端定位的ES8以及「第二個家」EVE。

車和家（靠譜指數：★★★★）

除創始人外股東背景：

萬向集團、利歐集團、源碼資本、常州武進產業基金、明勢資本。融資方面截至目前約30億元。

車型：

關於車型規劃方面，目前車和家規划了定位入門代步的低速純電汽車SEV，還有5座、7座的中大型SUV（純電或者是增程式）。目前SEV在美國舊金山、法國巴黎的共享業務已經啟動，而中大型SUV預計在2019年上市。

研發、生產基地布局：

目前車和家在研發、生產基地的投資總額約為50億元，這當中包括了常州第一期SEV工廠（20億元）和第二期SUV工廠（30億元）。另外還有車和家的子公司——常州車之翼動力科技有限公司也已正式投產（主要負責鋰電的生產）。更有消息顯示，目前車和家已經和華晨汽車集團達成合作，難道以後會出現「華晨車和家」的尾標Logo？

簡評：

與其他造車新勢力相比，車和家更像一個城市智能交通服務商，造車只是車和家的業務鏈之一，而目前車和家即將在歐美啟動SEV的分時租賃業務，隨即我們相信這款兩座小車也能在一定程度上打開國內低速代步電動車的市場，當然還有面向家庭用戶的增程式SUV。而融資實力方面有萬向、利歐、明勢資本等等。雖然在品牌定位以及產品規划上，車和家、蔚來都較為清晰，但畢竟造車是一個燒錢的活兒，而目前車和家已知的融資數字只有30億左右，因此可靠指數比蔚來少小半顆星。

威馬汽車（靠譜指數：★★★★★）

除創始人外股東背景：

百度資本、百度集團、中國國有企業結構調整基金、五礦集團、騰訊、紅衫中國、SIG海納亞洲等等，融資方面截至目前約120億元。

車型：

威馬首款車型威馬EX5已經發布，並計劃於2018年首批量產車下線，其中18年第一季度只會小批量下鄉，到了後半年將會大批量量產並交付給客戶。得益於全資收購黃海汽車，威馬EX5的上市量產交付節奏讓其他造車新勢力看呆了眼。

研發、生產基地布局：

威馬汽車目前投資67億在溫州建立威馬新能源汽車產業園（一期），年產量預計10萬輛。此外，威馬不採用代工模式生產，自建廠生產有利於掌控質量，而且產能規劃也無需受困於人，但這需要到較為雄厚的資金實力支持。

簡評：

與蔚來、車和家這種互聯網人造車不同的是，威馬汽車是傳統車企高管再創業誕生的新品牌，而創始人沈暉更是前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長，在造車經驗上自然要比蔚來的李斌、車和家的李想更豐富，資料顯示，威馬汽車目前總人數在1000人左右，當中的70%來自傳統車企，因此無論是造車團隊還是創始人都比較可靠。融資實力方面，目前威馬背後的力量可謂相當龐大，除了百度、騰訊、紅衫資本外，還有國有企業結構調整基金、五礦集團這些國家資本。而產品規劃方面也是先布局中端產品（20萬左右）、走主流大眾化的路線，加上全資收購黃海汽車獲得了生產資質，威馬造車相對其他新勢力更可靠，可靠指數5星。

小鵬汽車（靠譜指數：★★★★）

除創始人外股東背景：

阿里巴巴、58同城、大眾點評、獵聘網、紀源資本、晨興資本、IDG等等，融資方面到現時為止已超過50億元。

車型：

研發、生產基地布局：

規模100億元的一、二期小鵬汽車科技產業園，其中肇慶生產基地一期預計投資40億，擁有20萬輛/年的整車產能。而二期投資約60億元左右。另外，小鵬汽車還選擇與鄭州海馬汽車進行合作，首款量產SUV也交由鄭州海馬生產，預計2018年底前生產2萬輛。

簡評：

在眾多新勢力造車企業當中，小鵬汽車暫時來說走得最快，其首款IDENTY X 1.0版量產車已經下線了15輛新車，屬於小批量下線，這也側面印證了目前IDENTY X 1.0版已經完成了所有的研發，供應鏈方面也具備了一定規模的交付能力，在CES上展出的量產版本G3也可見其在造車過程中推進順利。而目前，小鵬也在和海馬汽車進行合作，小鵬主要負責研發、供應鏈系統、銷售以及售後服務。而海馬則負責製造以及品質提升。融資實力方面，目前小鵬已獲得包括阿里巴巴在內共50億元的融資，因為融資實力沒有威馬汽車強，所以靠譜指數為4星。

奇點汽車（靠譜指數：★★★）

除創始人外股東背景：

銅陵市政府、東方網力科技、英特爾投資、光信資本等等，融資方面截至目前45億元。

車型：

目前奇點iS6已經發布並且預計在2017年底進行小批量生產，2018年實現量產。

研發、生產基地布局：

投資80億打造奇點智能能源汽車產業園，產能為20萬輛/年。而奇點汽車也有與其他車企進行代工合作，但具體是誰現在尚未清楚。

簡評：

目前奇點首款智能電動車iS6已經發布，而奇點在安徽銅陵的汽車產業園也已經在今年10月動工，其擁有20萬輛/年的總裝線，還包括了三電研發中心、碳纖維研發製造中心等等。12月還和東風設計研究院簽署了合作協議，背後也有銅陵市政府、英特爾投資，總體來說除了車輛量產進度不太明確之外還算靠譜。

電咖汽車（靠譜指數：★★★）

除創始人外股東背景：

北京潔誠科技等等，融資數億元（具體數字未知）

車型：

電咖EV10已經上市，預計初期產能為4萬輛，而電咖也表示5年內將會布局不少於6款車型（從A0到B、C級）。

研發、生產基地布局：

電咖汽車紹興基地項目投資約55億元，設計產能18萬輛/年，其中一期投入35億元，產能6～9萬輛/年，預計19年下半年正式落地投產。5年內再投入約30億元的研發基金。目前，電咖的車型由東南汽車代工，首期合作產量為4萬輛。

簡評：

和不少剛起步的新勢力造車企業一樣，電咖以入門級車型為主，首款車型電咖EV10以251km的續航里程在10萬以下的A0級別小型電動車市場中擁有較高的性價比。值得一提的是，電咖曾是樂視旗下11家子公司之一，在樂視造車計劃中，FF定位高端市場，而電咖則定位入門市場，隨後樂視造車項目宣布碰壁，張海亮帶領著部分原樂視汽車的人馬把電咖帶了出來。而掌管技術的牛勝福（曾主導大眾朗逸在內的多款車型開發）、首席營銷官向東平（原上海大眾品牌執行總監）的加入也為電咖潤色不少，但入門小型電動車市場競爭者太多，依靠電咖目前的研發水品以及融資情況看，很難砸出什麼聲音。

零跑汽車（靠譜指數：★★★☆）

除創始人外股東背景：

浙江大華技術、紅衫資本中國基金，融資數字尚未明確。

車型：

首款量產車型零跑S01已經發布，2019年第一季度可以交付給客戶。未來還會推出A00、A0以及A級的車型。

研發、生產基地布局：

零跑汽車在浙江金華廠區投資了25億元，並且在17年的4月份已經開工，預計在18年的年中完成。其中一期產能5萬輛/年，未來再增加投資產能可拓展至25萬輛/年。而關於代工方面，創始人朱江明表示正在考慮中，但未正式確認。

簡評：

零跑汽車可以說是傳統實業企業跨界造車的例子，其創始人朱江明也是安防巨頭大華技術的創始人。零跑汽車的初期發展依靠市值800億的大華技術作為靠山，資料顯示大華股份2016年營收超過130億，利潤總額20億元，再加上零跑也在不斷融資，因此相信零跑的起步不會遇到資金問題，另外投資蔚來、威馬的紅衫也投資了零跑。首款零跑S01已經發布，預計2019第一季度正式上市，而其他車型也會在2024年之前投入市場，規劃還算清晰，因此靠譜程度上要比電咖以及奇點都高。

愛馳億維（靠譜指數：★★☆）

除創始人外股東背景：

上海東昌企業集團、上海百好連企業發展有限公司等等，融資方面截至目前為12億元左右。

車型：

不明，（規劃：2018年亮相德國子公司負責研發的Gumpert性能品牌，2019年下半年下線完全自主研發的MAS平台架構量產車型）

研發、生產基地布局：

目前，愛馳億維位於江西上饒的生產基地正在建設中，其中MAS平台的工廠正處於施工階段，預計18年7月份完工。該工廠產能為30萬輛/年，一期產能15萬輛/年，二期產能15萬輛/年，共30萬輛/年。但目前為止投資金額尚未有具體的數字（資料顯示百億）。

簡評：

傳統汽車行業的二次創業，到目前為止還沒有具體的產品發布。而且產品規劃、生產進度都不明確，因此只能獲得2星半的靠譜度。

前途汽車（靠譜指數：★★★☆）

除創始人外股東背景：

北京長城華冠汽車科技股份有限公司的全資子公司，目前融資約10億元（長城華冠質押融資+其他渠道）

車型：

前途汽車的首款超跑車型——K50已經在亮相，預計這款車型會在17年年底兩場，18年7月正式上市開售。另外，前途汽車還規划了兩款入門電動車（首款預計2019年投入市場，第二款規劃未知）。

研發、生產基地布局：

前途汽車投資了20億元在江蘇建立了生產基地，產能5萬輛/年，目前基地的土建部分已經完成，正在進行設備的安裝與調試，預計在17年12月底開始試生產。此外，前途汽車表示不採用代工模式生產。

簡評：

前途汽車同樣模仿特斯拉的「十年終極計劃」，因此前途汽車的成敗關鍵在於首款超跑K50，K50採用兩台電動機驅動，0-100km/h加速小於4.6s，最高時速超過了200km/h，最大續航里程300km。而與同樣模仿特斯拉套路的蔚來EP9相比，K50在性能上明顯要遜色不少，至於能不能得到投資人的青睞，K50還得拉到賽道上跑一跑才知道。而前途汽車的第二款車型（預計會是一款10萬左右的入門車）已經處於開發階段，具體信息尚未明確，雖說首款K50已經亮相，但我們不知道以長城華冠質押這樣的融資方案還能維持多久，但即便如此，前途汽車是目前為數不多拿到生產資質的造車新勢力，即使真拿不出好產品也能活一段時間，因此能獲得3星半的靠譜度。

「 造車新勢力需要核心競爭力+新的商業模式才能存活 」

一般來講，互聯網行業裡面有10%的成功率就不錯了，10家企業活1家。新能源汽車行業，我個人的觀點，10家會活3、4家。」——愛馳億維聯合創始人兼CEO谷峰

無論從未來市場規模，還是日漸成熟的技術、供應鏈角度看，純電動車製造業都是一片美好，為何存活的依然不會太多呢？

截至今年5月，已經有15家企業獲得了新能源汽車生產資質。但自今年6月發改委批複江淮大眾合資新能源項目後，審批通道便暫時關閉。 2018年審批通道何時重新開啟尚未有準確的消息，但可以肯定的是之後審批的門檻將會更高。對於像蔚來、車和家這樣的新勢力造車企業來說無疑是一次更大的挑戰。

車和家常州工廠設計圖

而目前包括小鵬、奇點、電咖在內的新玩家都在加緊投資生產線，推出更多純電動產品的汽車投資項目以通過資質審核。以電咖為例，目前其首款車型電咖EV10已經上市，而在未來5年之內還會布局不少於6款車型（A0、B級、C級）。另外在紹興電咖也總共投資了55億，以打造一個18萬輛/ 年產能的生產基地。

除了生產資質這樣的硬指標之外，核心競爭力還是這些新勢力造車企業賴以生存的資本，而以互聯網背景為主的這些造車新勢力，往往還需要通過財力與PPT招賢納士。讓人慶幸的是，不少新玩家在國內外都擁有研發中心（雖然不知道具體研發內容以及研發進度），像蔚來就和廣汽集團共同設立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，致力於智能網聯新能源汽車的研發，而作為電動車核心的三電系統，包括零跑、蔚來、車和家以及愛馳億維都在進行自主研發，其中零跑更是電池pack、bms、電機以及電控都選擇自主研發（其他品牌在三電系統當中均有1～2個外購項）。電動車製造就是一場軍備競賽，造車新勢力除了要面對身邊的新玩家之外，還得面對財大氣粗，品牌力以及研發水平更強的傳統車企。沒有核心競爭力的新興車企很快就會被淘汰。

當然，車造得再好，賣不出去還是白費功夫，在新能源牌照越來越難搖，而且政府補貼越來越少的情況下，這些品牌認知度基本為0的新玩家如何通過合理的產品規劃以及更多元化的服務把車賣出去。或者更直白地說，如果通過更超前的商業模式去獲得投資者的青睞呢？

以車和家為例，它像是一個城市交通服務商，而造車只是業務鏈之一。車和家通過把SEV投入分時租賃市場以提高車輛使用率，目前車和家已經分別和法國Clem、美國SCOOT達成合作協議，首批SEV將會交由這兩個分時租賃平台在城市道路上盡情「刷臉」，藉助分時租賃服務SEV已經獲得不少歐美城市的認可。

除了定義短距離代步工具的SEV之外，車和家還規划了大型的增程式SUV，以滿足家庭長途出遊需求的同時打消了消費者對純電動車續航時間短、充電時間慢的顧慮。因此，除了產品方面的硬實力之外，造車新勢力還需要開拓更多商業模式，以加深一般消費者對產品、品牌的認可，從而達成成交。

「 造車新勢力困難重重，但陽光就在不遠處 」

與傳統車企相比，這些新勢力造車有著不少優勢，例如它們更善於運用新技術去解決用戶在使用汽車時的痛點，並且提供更創新的營銷和服務模式，更能滿足用戶對個性化體驗的需求。這些是傳統車企不能做到的（或者說很難一時半刻做到，畢竟傳統車企體量大，難以與用戶直接溝通）。但這些新玩家的劣勢同樣明顯，例如供應鏈管控能力不足，汽車底盤等核心部件技術掌握不夠深入，研發水平的嚴重缺失。而這些劣勢，都需要時間以及雄厚的資金才能解決。

當然，隨著更多造車新勢力的加入，也會帶動電動車核心部件（例如三電系統）行業的發展，而電動車規模的變大也會讓充電設施更快完善，對於車企、對於用戶或對我們的環保事業來說都是一件好事。

識別下方二維碼關注

即電GeekNEV

有料又有趣的專業新能源車媒體，在即將到來的電動時代，用最極客的精神注視時代走近的每一個腳步。

一群較真的理科男在這裡自建評測體系力圖給每台新能源車一個客觀的分數；對新能源領域的風吹草動他們總有著自己的解讀和觀點；偶爾還會賣賣萌，用他們那呆萌的笑點試圖博你一笑。

迎接電動時代，從關注他們開始吧。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！