ARJ21未能取證是一場陰謀？

幾篇文章下來，大家也大概知道了C919從誕生到參賽是何等的困難，這中間的彎彎曲曲，絕非簡單的黑與白兩個字可以概括，正如太極一般，陰中有陽，陽中有陰，不能一概而論，芊言繼續就此談談這其中的陰陽關係。

中美協議來之不易，但過度政治化的解讀是不正確的，誠然，航空或許是僅次于軍購的最為政治化的市場。不管是民航飛機，還是民航航線，都可以成為政治化的籌碼。美國向中國出售第一批波音707是在尼克松訪華的大背景下實現的，伊朗核協議後第一個大型貿易協議就是向波音和空客購買大量民航客機。開通和凍結民航航線更是經常成為各國之間的政治紅利或者犧牲品。

但中美協議或許有這樣那樣的政治背景，最重要的動力卻不是政治，而是實實在在的實力。把實力理解成掰手腕、強權既公理，這是對實力的庸俗化。中國已經是世界第二大民航客機市場，在可預見的將來成為第一大並非不可能，中國民航與美國聯邦航空局（FAA）的認證對等化是必然的趨勢，這樣一個現實無法忽略也無法迴避。

沒有實力的遊戲，想玩都沒人陪你玩，單單歸結於陰謀論更是要不得。中美適航證交叉認可，是美國人對我們實力的認同，實力不僅僅只有市場，更包括民航客機設計、製造能力，過硬的質量和嚴謹的管理流程。只有嚴謹的態度，才能取得別人的信任與認可，否則就是對所有人的不負責，害人害己。

ARJ-21

在此就從當初沒有取得適航證的ARJ21談起。在ARJ21的研製、生產和投運過程中，中國民航邀請FAA全程伴隨，作影子認證，這就是確保FAA認可中國民航認證程序和能力的舉措。原計劃在中國民航頒發ARJ21的適航性認證的同時，FAA同步認可。而且同步認可不光對ARJ21，還將擴大到中國民航對民航飛機的認證，也就是現在中美協議的內容。

與西方先例相比，ARJ21的認證時間超長，這裡面原因很多。最大的原因有兩個：第一是商飛經驗不足，從設計、製造、供應鏈到測試的很多工作過程沒有在一開始就完全符合適航證認證要求。

型號認證從整機一直到零部件，要包含整個供應鏈。ARJ21供應鏈里包含大量引進關鍵系統，但整個中國部分都是全新的，認證需要時間。這也是西方不輕易重新設計全新民航客機、而是盡量在現有型號上改進的原因之一。

波音737的基本設計已經60年之久，很多東西已經明顯不合理，但推倒重來不說設計和製造上的改動，重新認證就是攔路虎，除非榨乾挖盡其潛力，否則老型號的飛機從不輕易放棄。這也意味著民航客機在設計時就要考慮升級空間，而不能簡單地從控制風險出發，自己把自己的門關上，堵死了未來的道路。

ARJ21-700的取證申請是2003年4月受理的，到2014年12月中國民航頒髮型號適航證，耗時近12年。ARJ21-700於2010年4月13日完成首飛。隨後的2010年至2014年數年間，累計飛行711架次，累計飛行時間1442小時23分，完成表明符合性試飛468個試驗點（74個科目）、審定試飛420個試驗點（63個科目）。其中ARJ21-700飛機104號機承擔並完成了失速、高速特性、雜訊、模擬冰型、最小飛行機組等重點難點試飛科目，並於2014年成功實現環球飛行，完成自然結冰試飛。

另一個原因就是中國民航自己也經驗不足，考官也是新入行的，如何出考卷、如何監考、如何批考卷本身也在接受檢驗。考官如何考？外援是一部分，FAA的影子認證就是起這個作用的；在實踐中驗證是另一部分。用實際運行經驗驗證考官的判卷是正確的，這似乎有點荒唐，但萬事起頭難，都要邁過這麼一步。

ARJ21已有20個用戶、433架訂單。但現在只有成都航空公司一個實際使用的用戶，有兩架在運作中，執飛上海虹橋至成都雙流、經停長沙黃花機場的往返航班。一年多來，已累計載客超過25000人次。第三架飛機剛剛交付。2017年原計劃交付5架，現在看來，可能不一定能完成計劃。在日新月異都嫌慢的中國，這是人們已經不習慣的龜速。原因無它，考官自己還沒考完自己，急不得。

所以，ARJ21沒有取得適航證，不宜簡單地歸結為FAA的刁難或者美國試圖維護技術壁壘，儘管多多少少有這方面的因素，但簡單化是不理智的發泄。

國產C919大客機成功首飛，獲得了全社會的廣泛關注。應該說，從起飛重量來看C919要稱作大飛機還比較勉強，其相當於空客A320、波音737這種在國內幹線上運營的中型客機，與人們印象中跨洋、跨洲飛行的波音747、777、787、空客340、380、伊爾-96等真正的大飛機還相差甚遠。但是C919的首飛畢竟是中國人第一次進軍幹線商業航空領域，具有非常強的象徵意義，也是中國未來真正的大飛機發展的基礎。

到這裡，有必要說說西方的對華態度，他們內部並非鐵板一塊，其中也有分化和矛盾。

目前世界民用大飛機的主流技術體系，仍然可以說處於被西方完全壟斷的狀態下；而具體到成品客機，又以波音和空客兩家佔據絕對的統治性地位。面對中國等其它國家在民用大飛機方面的突破性嘗試，西方的態度不能一概而論；因為在整個航空工業體系中，第三方大飛機品牌的興起，對於不同的西方廠家帶來的影響很多時候都是完全相反的。

最不願中國大客機崛起的，自然是波音和空客——因為C919和C929都會直接與他們的產品形成競爭關係。C919的目標市場，就是在從A320和波音737系列的碗里搶飯吃。但是對於提供發動機、機電、航電等分系統、設備的供應商，比如通用/施奈克瑪、霍尼韋爾等公司來說，那立場就完全不同了。

因為飛機的整機產品，長期被空客和波音兩家佔據絕對主流地位，而設備提供商的數量卻很多——即使是發動機公司，都有施奈克瑪、羅羅、普惠等好幾家。這使得在很多客機型號的研製過程中，常常是很多家設備提供商競爭一個型號，而且還很難拿到獨佔性的合同。

在這種典型的極少數買家說了算的買方市場上，這些做設備的企業對價格的控制能力非常差；在常年的生意往來中，一直處於很弱勢的地位，只能在相互的高度競爭中，用很低的價格將產品出售給波音和空客。

因此對於這些核心的設備提供商來說，他們是非常期望有新興的大飛機品牌加入全球市場競爭的，這樣他們才有機會把自己的產品價格推的更高、賣的更多。實際上加拿大、巴西的航空工業，特別是巴西在本國基礎工業不強的情況下，也能做出一番成績，和西方設備商的鼎力扶持是分不開的。

加拿大和巴西，乃至於現在的俄羅斯都不能克服的一個問題是：它們的經濟體量和本國市場，都完全不足以支撐起新一代幹線客機的大量生產採購（特別是前期的巨額補貼）。因此至今為止，加拿大和巴西的產品，都只能停留在輕小型飛機和支線客機的層面上。所以人多就是好，人多就代表市場大，不過也是要發展起來後的人多，否則像阿三的人倒是多，也沒啥用。

中國飛機上採用了大量美國設備供應商的設備，飛機賣的好，大家都能跟著分羹，這就是利益捆綁。對於這些設備供應商來說設備賣誰不是賣？多一個客戶也是極好的，增加了自己的議價能力。再過十年，等中國本土的航空設備商成長起來的時候，就再也沒他們啥事了。因此，這些設備廠商也在美國國會賣力遊說，中美《適航實施程序》簽署並生效也有他們的功勞，只有到了此時，才能說C919已經看到了成功的一絲曙光。

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