誰會是最有潛力的新能源汽車市場
1個多月前，新能源汽車創業公司蔚來汽車（NIO）發布了自己的第一輛量產車ES8，不少還在觀望是否要買一輛電動車的消費者開始關心起這台基礎版售價44.8萬元、創始版售價54.8萬元的新車。在新一醬辦公室隔壁的上海興業太古匯蔚來汽車展廳，每個周末都圍滿了來了解它的顧客。
看起來，一個新的新能源汽車市場正在被打開。從新能源汽車在中國出現到現在，這個市場的多數參與者都是國內車企自主研發的新能源汽車型，定價對標中低端的燃油車。雖然2017年全年，全國累計新能源汽車終端銷量達到了73.5萬輛，但與傳統的燃油車市場相比仍是很小的規模。
看著人們熱鬧地期待著更多品牌和價位的新能源汽車發布，新一醬想，現在也許是對這個新市場做預測分析的好時候。於是，新一醬請汽車數據平台達示數據為我們調取了上一年新能源汽車總銷量排名前30的城市——它們的新能源汽車銷量之和達到了56.6萬輛，佔全國市場的近77%。以它們為分析對象，新一醬希望通過銷量和基礎設施相關數據分析找出未來更有市場潛力的城市。
先來看看都是哪些城市：
值得注意的是，上圖中2017年新能源汽車銷量排名前六的城市均為燃油機動車上牌限制政策。在這些限牌城市，獲得一張普通燃油汽車的車牌都有一定的門檻，這使得當地一部分購車者將目光轉向了新能源汽車。
北京在2017年12月的最近一次普通燃油汽車搖號，中籤率已經低至0.11%，連續搖號五六年也沒拿到車牌的人不在少數。新一醬所在的上海，2017年滬牌拍賣的最低成交價一直保持9萬元以上的水平。
但如果購買新能源汽車，在這些城市申請車牌就會容易得多，它們為新能源汽車保留了綠色通道，可以通過單獨的搖號系統增加中籤率或者直接取得上牌指標。其中，北京的新能源汽車上牌採取的是排隊輪號的方式，按照每年的指標數，先到先得。上海則只要徵信調查良好且能在自家固定停車位安裝充電樁便可直接獲得新能源汽車號牌。
不僅是限牌城市能為新能源汽車的上牌提供單獨通道，中國的新能源汽車行業整體都是一個在各種政策牽扯著發展起來的行業。
購買新能源汽車的補貼政策是另一個重要的推動因素。這類補貼分為國家補貼和地方補貼兩種。國家補貼相對固定，但不同城市的地方補貼政策差異較大，對城市的新能源汽車發展的影響也更為直接。
最為明顯的是那些有新能源汽車車企的城市。為了推動本地企業的發展，地方補貼政策自然也會更傾向於將本地的新能源汽車品牌和車型納入補貼名錄，甚至為本地品牌定製一些規則來減少同行的競爭。
上圖中，你能明顯看到柳州和蕪湖全市的新能源汽車銷量基本都來自於本地品牌寶駿和奇瑞。
地方補貼的存在對本地品牌新能源汽車銷售的利好，直觀地體現在了新能源汽車的銷量數據中。柳州生產且僅在柳州銷售的寶駿E100的銷量在柳州新能源汽車銷量中的佔比高達92.61%。在柳州，這款車不僅享受每一百公里5元的電費補貼，在專用停車位上還有免費停車服務。
合肥、重慶和南昌也有自己的本地車企——江淮、長安和江鈴，它們生產的新能源汽車型也是這些城市的銷量中最重要的組成部分，佔比大約在50%至75%之間，不過作為新一線和二線城市，它們的市場並不完全封閉。
規模越大的城市，地方補貼以及其他的地方保護政策能起到的影響會更小。到了北京、上海和深圳這一級別的城市，它們各自的本地新能源汽車品牌的銷量佔比就都低於50%了。
根據燃料類型，新能源汽車可分為純電動、插電式混合動力、非插電式混合動力、增程式電動4種類型。除了純電動車，其他3種都屬於混合動力類車型。
插電式混合動力車是比較討巧的，能享受補貼以及降低燃油的成本，還能保證續航里程。相比之下，純電動車才算得上是徹頭徹尾的新型汽車。購買這類汽車的消費者將會體驗一種全新的生活方式：他們不必擔心油價的漲跌，但需要像對待手機那樣，時刻關注汽車的電量。
從汽車行業的未來趨勢看，混合動力車始終只是燃油車向純電動車轉換的過渡性產品。真正下決心在自家車位安裝充電樁，並且不太考慮當前公共充電樁配置不成熟的影響買純電動車的人越多，城市市場對新能源汽車的信心會顯得更足。
不過現階段，城市在新能源汽車類型的偏好上還更多受地方補貼政策導向的影響。比如北京和上海就因此產生了明顯不同的類型偏好。
北京新能源汽車產品目錄一度規定只對純電動汽車進行補貼，從而將上汽、比亞迪等京外企業生產的插電式混合動力汽車擋在門外。在各地充電樁建設還不完善的情況下，插電式混合動力汽車要比純電動汽車使用起來更方便，而插電式混合動力汽車一旦放開進入北京市場，就可能使只生產純電動車型的北汽新能源面臨巨大競爭。
後來，北京廢止了原有的補貼產品目錄，改為備案制，但插電式混合動力汽車仍無法在北京作為新能源汽車享受單獨搖號、地方補貼的政策。比亞迪秦的插電式混合動力版在2016年11月至2017年11月在30個城市累計銷售達到14460輛，在北京的銷量僅為9輛。不過，它的純電動版同期在北京賣出了5373輛。
上海的政策則傾向於插電式混合動力。這與上汽集團的自主品牌榮威的新能源汽車產品策略主要偏重插電式混合動力有關。比如在上海2016年出台的新能源補貼標準中，插電混動乘用車有一項1.4萬元的額外補貼，但要同時滿足排量不大於1.5L、油耗不大於5.9L及油箱不大於40L三項標準，這排除了當時市場熱賣的各款車型，除了上汽的榮威e550。
新一醬也詢問了一些新能源汽車的經銷商，上海地區的經銷商會直接將新能源汽車默認為插電式混合動力汽車。
目前的一個趨勢是，國家和地方對新能源汽車的補貼正在逐年退坡。預計到2020年，新能源汽車的購買補貼會徹底取消。當政策對銷量的推動消失，未來新能源汽車市場的潛力就與現在不怎麼受到政策影響的因素更有關係了。
比如銷量與地方保護政策關聯度較低的車型。
有一批新能源汽車的生命力是非常頑強的，它們能憑自己的歷史進入大多數城市的補貼目錄，包括那些明顯保護本地品牌的城市。新一醬想著，如果把它們篩選出來，看這類車型在城市中的銷量佔比，就可以知道哪些城市的新能源汽車市場自由度更高。
為此，新一醬設定了一個門檻——年銷量超過1萬輛，並在此基礎上檢驗了它們的城市覆蓋情況，一共找到了4款插電式混動、12款純電動車型，定義它們為全國性車型。你可以在下圖中看到它們在每個城市的銷量佔比。
此外，新一醬還專門挑出了特斯拉的銷售情況來看了一下。
這也是一個不受地方補貼政策影響的品牌。2013年，特斯拉進駐中國市場，最低配售價將近70萬元。作為進口車型，購買特斯拉不享受國家和地方的補貼，因此真正的特斯拉消費者，通常都是那些有經濟實力購買高檔汽車，且對純電動車有明確信心愿意更早嘗試的人。特斯拉消費者眾多，也能代表一座城市未來的新能源汽車消費潛力。
值得注意的是，北上廣深之外，杭州和成都的銷量數據也很不錯，它們也是最早被特斯拉選中的城市。
以上，新一醬分析了過去一年新能源汽車在城市中各方面的銷量表現，它們足以衡量這些市場目前對這類汽車的接受程度和未來信心。但僅有這些還不夠。
想要讓更多的人願意開新能源汽車，城市中的相關基礎設施的配置狀況必須足夠滿足人們的日常駕車出行需求——很難想像如果沒了加油站，現在以燃油車為主的交通出行體系會變成什麼樣。
新能源汽車最受關注的就是「里程焦慮」的問題。隨著純電動汽車數量的增加，如何充電已經成了一個無法迴避的問題。
目前的新能源汽車的充電設施主要有兩類，一類是私人充電樁，也就是購買新能源汽車時，由經銷商在購車者所擁有的固定停車位上安裝的家用式壁掛充電樁；另一類則是像加油站那樣的公共類充電樁。
儘管目前的新能源汽車主要還是依賴家用充電樁，公共充電樁的作用尚未發揮出來。但一座城市中公共類充電樁的數量和布局直接影響了消費者對購買新能源汽車的信心。隨著市場對新能源汽車接納程度的提升，相應的充電設施也會得以跟進。
需要注意的是，充電站以及內含的充電樁數量多寡並不能直接表示城市充電設施服務能力，更為重要的是充電速度的快慢。公共充電樁通常分為快充和慢充兩種形式。快充和慢充是相對概念，一般快充為大功率直流充電，半小時可以充滿電池80％容量，慢充指交流充電，充電過程需６到８個小時。因此，快充充電樁的數量決定了充電站的服務效率。
以上海和北京為例，儘管從公共充電站的數量來看，上海甚至要超過北京。但是從每一個充電站配置的充電樁數量和類型來看，上海配置的快速充電樁數量還頗為有限，和北京相比還有較大的差距。這麼看來，上海充電設施的服務效率還是比北京低不少。
同時，充電站的布局合理程度很重要。新一醬在地圖上計算了各個城市的充電站核密度值（是的，其中還加高了快充充電樁的權重），並對應計算了充電站所在位置的商業價值指數，用以判斷充電站的使用價值。
實際應用過程中，即使是使用快速充電樁充電，與燃油車加油的時間相比，也確實是太長了。續航里程是新能源汽車發展的又一痛點。
因此，一座城市周邊在續航里程範圍內能夠到達的城市數量，也決定了純電動車在當地的需求滿足度。目前純電動汽車市場中的主流車型續航里程大都在150公里，因此新一醬計算了30個城市以各自中心為出發起點，按照最優行車路線，可以抵達的公路距離在150公里以內的地級市和縣級市的數量。
銷量數據反映出城市中消費者對新能源汽車的接受度；公共類充電樁數量和布局則體現城市未來發展新能源汽車的基礎。彙集這兩個方向上的7個維度數據，新一醬計算了納入比較的30個城市的新能源汽車市場潛力：
不過這些比較也僅是針對當前各城市新能源汽車的發展情況。在未來，配套設施的建設、政策補貼政策、能源開發技術、電網的發展速度、電池儲能技術，每一個環節都將影響新能源汽車的走向。
比如蔚來汽車ES8就推出了「換電」的新概念，甚至在換電站給汽車換電池的速度比加油還快，這也許就會在不久的將來降低公共類充電樁配置的重要性。
數據支持
題圖素材/阿機@FORK
文/王敏 視覺/王方宏
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