誰思考清楚了 CES 2018 關於汽車的這幾個問題，就會是未來的主宰
文：常岩
這個時代很快，快到 CES 2018 只過去了一周，就已經成了「沒新聞價值」的事件。
所幸這個時代仍然有跡可循，CES 龐雜展品與其說是對這個世界的答案，不如說是對這個世界新的發問，以期通過觀眾的表情尋求方向。
我無意給這篇本應在上周完工的稿件的拖延找借口，只是從美國回來第二天就去體驗了賓士的 2018 冰雪對決，又試駕了幾天阿爾法·羅密歐 Giulia 之後，我終於能夠從「信息過載」中解脫出來，去冷靜地回望 CES 的各種跡象了。
電動化是不是未來動力形式的主流？
就在昨天，還見到有媒體人出來義正言辭的表示：我一輩子也不會買電動車。
但 CES 上廠商們可並不是這麼想的，不說已經刷屏的中國軍團，也不說一貫激進的日本陣營，就算你說從未失手的賓士把最好的位置留給電動車也不算數，那一貫保守的韓系廠商都在最核心展台上放上電動車，只能說明這大勢已不可逆轉。
如今電動化的推手，早已不是最初簡單的宣傳環保因素與動力體驗，更傾斜的國家政策、更便利的無人駕駛系統適配、更簡化的造車流程、更多潛在的供應鏈企業崛起，都讓這個趨勢成為多種因素聯合之下的必然結果。
電動化，並不是講純電動將飛速替代傳統內燃機動力，而是說純電動已經在當下確立了儲君地位，技術和資本的集中湧入，將促進這一動力形式的更多發展，進而影響相關產業、政策和商業模式的變革。
與電動化相伴的，是之前老牌電動廠商用來標榜「另類」的設計，現如今倒成了主流的時尚，在各種新品上，封閉輪轂、彈出式門把手、高傾斜度前臉等設計比比皆是，下面這台車把車標遮上你說是 Model 3 的兄弟絕對有人信。
對於電動化的問題，我個人最感興趣的有兩點：一是如此多的新銳品牌，究竟能成長到如何的高度，是最終確立新的王位，還是終究要被傳統一霸收購回歸一統秩序？二是汽車電子化之後，是否會如同智能手機一樣進入高速換代的無奈循環，車輛高昂的單價註定其不會成為快消品，關於汽車升級和銷售的模式會如何變化？
無人駕駛什麼時候真正到來？
據說有人津津樂道於分析 Lyft 和 Aptiv 合作無人車的商業前景，有人熱衷於描繪見到 Aptiv 無人車時的心理動態，我就比較普遍了，我一周下來根本就沒打到這台車。
在人山人海的 CES 展會附近，Aptiv 只提供了 10 輛車供運營，因為成本和安全還都是問題。
Aptiv 的無人車，每台安裝了 9 個激光雷達，這 9 個雷達的成本就基本和那台寶馬 5 系（展車是奧迪 Q5）持平了，而在如今並未給無人駕駛做好充分準備的路況下運營，本身面對的不可知也太多。
在 CES 展會上，你甚至都會有些恍惚，似乎每個車企都在做無人駕駛，每個軟體公司都在做無人駕駛，每個創業公司也都在做無人駕駛，卻沒人問一句，我們真的需要這麼多的無人駕駛解決方案嗎？
這或許就像一旁的 VR、無人機展區一樣，雖然我也一樣驚訝於每一類參展廠家之多，但我只會去看 HTC 和 DJI 這樣幾乎可以一窺行業全貌的企業展台。
無人駕駛的落地，至少需要三方面條件的圓滿：一是支持更高級別無人駕駛能力的關鍵元器件的成本下降；二是相關出行環境、法規政策的放開；三是車輛設計方向的全面轉型。
是的，即便是現在很多號稱 L3 級別的無人駕駛的車型，也紛紛坦誠自己在發布時或許連 L3 級別無人駕駛能力都不會放開，而最關鍵的是，公認到 L4 級別的車輛應該有兩套互為冗餘的決策和控制系統，而這是當下車體設計中就不具備的。
在採訪中還遇到一個有趣的現象，沒做出來實際產品的公司一個勁的把自己叫做自動駕駛，產品落地的廠商經常謹慎的說自己是「駕駛輔助」。
未來汽車的交互方式是什麼樣子？
很多人說汽車行業已經沒有小創業者的機會了，其實也未必，如果你是一個優秀的 UI/UX 設計師，沒準能改變世界。
這第三個問題，嚴重受上面一個問題的制約，有人駕駛車輛和無人駕駛車輛的交互模式一定是完全不一樣的，處於過渡時期的車輛很難保證兩種模式下的交互都能兼顧。
無論是特斯拉 Model 3 的中置中控，還是拜騰的全面屏設計，我看到的都是為了純無人機時代做的準備，兩款車都能夠在取消方向盤之後成為 L4 或更高級別無人駕駛車輛的雛形，但現如今，我不得不表示兩台車的中控很難做到完全 0 打擾駕駛者。
在 CES 現場，可以見到不少帶著鐐銬的舞者，汽車的交互設計之難在於車輛內部的布局和能夠使用的介質在一定時期已經基本確定，但是如何能在這寥寥幾塊屏幕上做出心意來就很需要靈感的神來之筆。
而交互領域，反倒是我最看好互聯網企業能給汽車行業帶來新風氣的領域，整個 2017 年，董車會幾乎都在對傳統車企不思進取的 MP3 時代的 UI 界面和幾乎不配和智能手機相提並論的應用功能進行批判，而如今終於把專業的事情交到了專業的人手裡。
創新的原動力還是利益，業界愈發就汽車將成為人類「下一塊屏幕」這一論述達成共識，這就要求汽車在 UI 上能夠承載更多信息，特別是攸關商業的信息，而在這種密閉/動態環境下如何快速實現目的將成為這個領域的全新課題。
人類的 N 個最後 X 公里將如何銜接起來？
如果有媒體告訴你說 CES 已經變成了車展，那他們一定是在騙你。
這可以從實然和應然兩個角度來理解，實然角度上，CES 的核心展館的核心展位仍然被 Intel、高通等 IT 巨頭佔領，用頂級的布展效果詮釋著什麼叫「你大爺還是你大爺」。從應然的角度上，單純的「車展」有點過於狹隘了，這完全是對未來整體出行方式的考慮。
這就是解釋了你為什麼能在 CES 上看到機器人、看到電動自行車，甚至可以看到遊艇。
近年來出行方式的革新，更多是對原有距離維度的填充，和對原有動力方式的替代，而未來的形式，一定是對綜合資源的整合和調配，或許我們不再為在 N 公里和 M 公里維度下應該使用什麼交通工具而發愁，而系統提供商應該能夠直接幫我們解決兩點之間最短的出行方式。
人性的兩面性在這個問題上也得到體現，忙碌的時候，人類希望完全從駕駛交通工具之中脫離出來，充分利用通行的時間；閑暇的時候，人類希望完全掌控交通工具，充分享受駕馭的樂趣。
於是我們可以看到交通的需求被拆分，一方面類似工程車、物流車等勞動形式都在儘可能地把人類解放出來，儘可能地實現端到端化和全自動化；另一方面，個人化的交通工具甚至開始強調外在的社交屬性，前後可以顯示的文字和可以隨車主心情可以進行變化的外觀開始具備極強的個性化屬性。
然而，個性化與統籌往往又是矛盾的，如何在讓每個人享受私密的時候，又能最大限度地調用交通資源，僅靠 ID 和雲是玩不轉的。
或許 2019、2020 的 CES，我們還能見到這些問題的復現，也許我們也有機會看到這些問題的答案。
但我知道，一旦這些都不是問題的時候，一定是出行領域秩序的重建、面貌的巨變。
TAG:愛范兒 |