只是看上去很美？喧囂過後再評蔚來ES8的熱鬧開局

本文來自專註新能源出行的即電GeekNEV

作為2017年年末的話題之王，關於蔚來ES8的討論熱度始終不見一絲降溫，盛大且夢幻般的發布會過後，也該有一些思考沉澱下來了。

蔚來是怎麼做到無論是產品還是營銷，總能夠身處聚光燈最中央的？在這應接不暇的產品亮點背後，究竟又有多少是真正意義上能夠落地的革新呢？

「 話題之王：蔚來和它的ES8 」

雖然近期的話題太多都是圍繞著蔚來和它的ES8，為了方便不熟悉的朋友，先簡短總結出幾個爭論的焦點，本文也主要就這幾個方面來展開。

發布會上，最值得注意的信息點有這些：

1.百公里加速4.4秒；240KW驅動模塊，雙電機達到650馬力的峰值輸出功率；ES8的動力輸出水平相當於2台奧迪3.0T發動機；

2.70kWh液冷電池組帶來等速巡航500公里，NEDC工況355公里的續航水平；能量無憂計劃中的換電、充電車模式；

3.江淮品控帶來的諸多質疑；蔚來先後密集宣布與眾傳統汽車廠家合作；

12月17日，李斌也對部分問題作出了回應，那麼我會結合發布會和已經得到回應來綜合分析一下，到底是哪兒存在問題。

「 續航成績不盡人意

性能玩文字遊戲 」

1.續航成績令人有點失望

蔚來ES8量產版的電池容量為70kWh（70kWh的數據是官方用已經淘汰的1/3C放電功率計算，按照目前國標1C放電功率計算，電池容量為67kWh）。包括我在內的很多人都表示對這個數據有些小小的失望。在60公里/小時工況下，理論續航里程500公里是，NEDC綜合續航355公里，如果放在今年的標準來看已經算得中等偏上。

但是我們要明確的一點便是蔚來ES8的交車時間最快也在2018年，屆時如北汽等大量更優惠且滿足400Km級續航的車型上市，顯然這個數據就不那麼亮眼，或許這是為換電模式所作出的妥協吧。

從商業模式上，我們會自然而然把蔚來和特斯拉放在一起比較（很慶幸不是和樂視比），Model X的做法是提供數個版本給消費者自行決定，要多少你才不焦慮，有一定的區間。

最接近的車型是特斯拉Model X 75D電池容量為75kWh，雖然NEDC續航里程測試結果為417Km，電動車在工況測試法中本身會佔據一定的優勢，因為工況法下的部分條件是根本不需要耗電的，同時工況法當中的高速工況非常少，也不需要考慮空調等負載。

在實際城市工況當中，扣除幾十公里的心理安全里程餘量後實際可用僅在300附近，更要命的是在冬天如果你打開暖氣供暖的話，一般也會損失10%左右的續航里程，回頭來看，ES8相比於Model X 75D的情況只壞不好，里程焦慮已經板上釘釘了。

對此，蔚來給出的解決方案是更方便的充電體驗，以及換電、充電車等多維度服務，關於這點我放在後面細說。

2.電機、電控技術相比特斯拉仍有距離

自身體量對於續航表現同樣影響巨大，雖然蔚來ES8使用的是全鋁車身，但是整備質量仍然達到了2460Kg，電池的重量暫時沒有精確數據但想必「貢獻不少」，134.68Wh/Kg的電池能量密度也算得中等偏上，我仍然要強調那一句，蔚來ES8最快的交車時間在2018年，目前已經有不少國產純電動車型達到或超過了這個數字。

相比MODEL X 100D車型的整備質量為2459kg，搭載了比ES8多30kWh的電池，整車整備質量還輕了1kg，由此看出ES8在質量控制方面，比特斯拉依然要差一些的，最終的結果就是在耗電量表現上仍然不及特斯拉，在NEDC工況下，ES8耗電量也要大於20kwh/100公里。依舊不敵modelX的18kwh/百公里。當

然了特斯拉深耕多年，積累肯定更深厚，只能期待蔚來後續的改進和提升了。

還想多提一句ES8搭載的前後雙電機：最大輸出功率480千瓦（650馬力），最大扭矩840牛·米，百公里加速4.4秒，看上去很美對不對？不過對於電動車來說，我認為百公里加速成績到不需十分執著，先天條件已經決定了電動車在加速方面已經和燃油車不是一個次元的產物。

從數據上來看，蔚來ES8採用的前後雙電機最大功率均為240KW，而特斯拉則採用的是前193KW，後193KW（P100D為375KW）前後置電機，百公里加速成績為5.2-3.1秒之間。對於特斯拉 Model X100D來說，最大386KW的綜合功率以及525N·m的最大扭矩已經能夠獲得4.9s的百公里加速成績，對於P系列來說犧牲一定的續航里程來獲取更高的動力表現玩完全是出於新需求下再平衡的結果。

所以對於ES8是否進入4秒俱樂部來說我認為意義不是很大，如果能換來100Km的續航里程我認為會更好一些。

特斯拉在電機的功率體積控制上仍然佔據優勢，特斯拉前置儲物倉也恰好印證了這一點。在發布會過程當中，ES8相當於2台奧迪3.0T發動機的措辭同樣是引起諸多口水仗的誘導因素之一，奧迪3.0T V6渦輪增壓發動機為354馬力。

但是我們需要知道的是這個數據是經過超長時間耐久性測試的額定功率，只要有油就可以長時間穩定在這個工況，根本和電機功率（電機功率為最大功率）是兩回事，所謂的ES8相當於2台奧迪3.0T發動機完全是一個有那麼些不懷好意的文字遊戲。

「 重體驗而輕技術？

看起來好實現難度高 」

在發布會上，李斌重點圍繞一鍵加電，能量無憂以及一鍵呼叫，服務無憂展開了一張大餅：為了進一步解決用戶痛點，鋪設車主專屬充電樁、接入NIO Power網路的42000根超級充電樁，以及到2020年在全國普及的1100座三分鐘換電站和1200輛移動充電車，將會保證用戶將來充電比加油更加方便。

1.換電模式前景堪憂

最先想說的就是換電服務。對於發布會當晚有人驚呼黑科技我是表示震驚的，一來是特斯拉03年的93秒換電珠玉在前，只不過後來特斯拉放棄了對換電模式的研究，且換電服務商Better Place同樣早在4年前就已經破產。

二來是目前國內眾泰、北汽新能源均在換電模式方面有大量成熟的運用，比如北汽新能源在北京、廈門、廣州等投入的大量換電計程車都通過自家換電站進行自助換電，用時也與蔚來相當約為3分鐘，所以換電模式這一概念是非常成熟的，絕不新鮮，家用車換電能堅持下來的，可以說一個沒有。

2.成本

換電模式看起來的確方便，但是其中掣肘普及的環節真是不勝枚舉，換電站固定設備、佔地面積（蔚來換電站大約需要三個車位的面積）、電網壓力、成本回收等等。

你比如說如何收費，如果超過電價收費、大多數車主會覺得沒有這個必要，還不如回家充電或者找地方快充；如果按照電價計費，顯然回收成本的周期過於漫長，昂貴的投入費用幾乎是做了公益。

3.投入產出難平衡

換電站雖然投入巨大，但是適配車型卻非常稀少，這其中原因有二，第一是電池的標準非常繁雜，並不是說車企就不知道統一標準會讓用戶更加方便，而是電池本身屬於核心技術，無論是知識產權還是收益都難容的下落入他人之手。

就蔚來ES8為例，目前全球鋰離子電池平均價格為191美元/kwh~209美元/kwh之間，對應的蔚來ES8電池包價格已經超過了9萬元人民幣。因此沒有一家企業會放棄電池這一塊兒的利潤，也不會就這樣完全交給電池供應商壟斷。

筆者在參觀北汽新能源廣州換電計程車換電站的時候明確得到廠家的答覆，目前換電站僅能提供北汽新能源特定車型使用，至少在可預見的將來也看不到與其他車型共享的可能。

第二方面，雖然電池本身的安全標準、介面標準等難以統一，但是充電介面相對就容易太多了，只需要介面和工作環境進行標定就可以通用。相比於換電站的巨額投入，充電站顯然是花小錢辦大事的更好辦法。

所以至少在目前為止，換電模式都是在特定的商用領域使用才能控制成本，想要真正普及3km一個換電站的密度，這個投資金額已經是難以想像的了。這還沒算上備用電池的成本，如果要鋪設換電站的話，備用電池的儲備也是一個天文數字，因為這部分電池，是拿不到補貼的。

4.充電車與換電站面臨相同窘況，難以普及

來看看充電車，可以理解為就是個是免費的救援充電車——充電10分鐘行駛100公里，但是要注意這裡的100公里可沒說是等速工況還是NEDC工況。

充電車同樣算不得新概念，在北汽新能源也能夠見到同樣的服務，我個人依然也不看好充電車服務，原因有二：第一方面，因為充電車服務是一個托底方案，它並沒有本質上解決自身的里程焦慮問題。

雖然李斌在發布會上承諾只要燃油車能去的地方，ES8一定也能去，再不濟可以讓一輛充電車跟著，事實上呼叫救援車救援充電和自己找尋充電樁的本質是一樣的，我認為這是一項不錯的服務，但是絕對不算的上是解決之道。

第二方面，普及充電車這件事兒本身就比較滑稽，因為鋪設充電車網路和換電站面臨的情況是相似的，投入巨大但是適配車型又只有自家的ES8，量沒上去，前期車主並不會感受到足夠的便利性，量上去了，充電車本身的損耗似乎又違背了環保的初衷，想想總是覺得哪裡不太對勁。

至少在大城市之外，我想充電車應該不會布局太多，並且充電車一定使用應急的，並不能作為常規的充電方式，筆者認為蔚來ES8的充電方式仍將以傳統的充電樁充電方式為主，換電以及充電車只能說是提供這項服務，但這並非常態。

「 江淮代工 品控仍然存疑 」

很多人都在吐江淮這個槽，畢竟40多萬買輛造10萬級別車的江淮，想想都醉了。特斯拉好歹是原產美國的進口車。有一個顯而易見的問題就是，蔚來很難扭轉普羅大眾對江淮根深蒂固根深蒂固的成見，即江淮就是低端車。

目前，江淮生產的車型大多都是價格在15萬以內的平價車型，就算是江淮M6的指導價也不過二三十萬萬，更別說這台車似乎沒有在市場上創造多大的影響力。

而品牌定位高於江淮的蔚來，其首款車型ES8的售價可是44.8萬起步，即使是放在賓士、寶馬、奧迪這三大豪華品牌中，這個價位也夠買到一款中端產品了，這對普通消費者來說，確實需要一個接受的過程。

李斌對此的回應是：蔚來招募豪華品牌生產管理人員，把產品品控掌握在蔚來自己手裡。其次：選用的零部件來自國際國內一線供應商，我們研發是世界級的，我們的零部件體系是世界級的，製造工廠的設備和整個工藝也是世界級的。最重要的是：代工工廠是蔚來與江淮聯合建設的，生產線也是全新的。

如果蔚來真的靠自己搞定生產體系，那麼需要磨合的時間以及ES8的上市時機都要久上許多了，毫無疑問的是代工省時間、省建設工廠的成本，也省去了各種生產資質問題，一箭三雕。

代工真正面臨的問題，則可能是生產經驗的匱乏以及品質的把控，因為不管是江淮還是蔚來，兩家公司都沒有大規模生產高端車型的經驗，招募一兩名高管以及短時間培訓一批員工，是否能夠解決好這一問題，真的是未知數，只有靜靜等待新車的交付來告訴我們最終答案了。

「 亮點集中在品牌營銷層面 」

1.管理層缺少傳統技術研發出身

無論是董事長李斌、還是總裁秦力洪、副總裁鄭顯聰、朱江，基本都是管理和營銷出身，缺少技術研發出身來死磕產品本身，雖然不少人都擁有在主機廠多年工作經驗，但是就最為核心的領導圈子來說的確是少了一些「技術靈魂」，這樣直接反應在發布會上亮點頻頻，但是就技術本身卻乏善可陳的窘境。

對於電動車，尤其是售價達50萬元的中大型豪華電動車來說，續航成績顯然是用戶最為關心且最基礎的核心要素，然而我們都明白蔚來ES8恰恰在這最核心的地方失了分，300餘Km的續航僅能算得上是差強人意。

相反，發布會卻是在功能（體驗）層面大放異彩，你比如說Nomi以及快遞到車、以及沒什麼突破性的自動駕駛水平。大會上甚至拿許多早在普通車型上實現的Adas功能作為產品亮點，我們就明白在技術點層面是缺乏一些核心競爭力的。

好在，蔚來用足夠牛逼、至少是看起來足夠牛逼的服務、體驗來彌補了這些缺點，這也正是蔚來高端品牌形象塑造的核心所在，賣服務送車，車本身只是一件附屬品。

2.「我們不只是賣車，我們想要的是高端粉絲圈經濟」

蔚來的主要用戶其實並非是剛需家庭以及第一部車的家庭，而是以一二線城市當中被牌照困擾的高收入群體，多買一台電動車或許僅僅是為了解決城市、近郊的家庭使用需求，要知道能夠為蔚來40來萬這個價格埋單絕對不是平均消費群體（我說40來萬是因為補貼並不是常態，不能永遠靠補貼後價格來說事兒，這是不對的）。

通過盛大的發布會，我們能夠感受到蔚來已經為自身的品牌印上了高端的烙印，我們會自然而然的拿ES8與Model X來進行比較，雖然在諸多層面尚不能做到特斯拉的高度，但是這種比較本身也算得上是一種成功。

蔚來不僅僅是通過圍繞產品本身的一些服務，另外在品牌調性上也是卯足了力氣，先有Formula E和EP9怒刷紐北成績的加持，後有明星投資人集團為蔚來的產品背書，說起雷軍、馬化騰、劉強東這些名字，我們自然而然就會把蔚來與這些名字放在同一桿天秤上，自帶科技、研發實力、成功的屬性。

同樣的，如果你選擇了ES8，那麼意味著你也選擇了這樣一種激情的、高端的、成功的生活態度，因為你認可這些大佬、認可他們的產品，你們擁有相同的價值觀，能夠與擁有這些相同背景的人共同在NIO House談笑風生，進而衍生為一個高端的蔚來粉絲圈經濟。

2.免費的都是最貴的

至此，我們已經分析了蔚來的服務均凸顯一個貴字，然而再多的錢也經不住汽車行業來燒，就算是如日中天時期的樂視不也倒下了么？選擇換電模式還能夠進一步減少一次性成本10萬元，蔚來真是瘋了么？肯定沒有的。

所以前文當中提到的以及諸多媒體到的服務無憂、能量無憂服務，都是建立在會員服務的基礎上的，這個會員到底是按照什麼結算的？買車就是會員，亦或者是需要單獨購買會員？

這些都是未知數，我猜想的是在未來一段時間之內，這個會員是所有車主共享的，因為初期無論是產品普及度還是服務普及度都沒有做上去，等到慢慢鋪了量，車主也養成了使用這種服務的習慣，那麼就是需要購買服務的時候了。

需要注意的是李斌就這個問題在12月17號中正面回答過：不會做招人罵的事。但是具體是否明確表達出永遠不收取會員費的信息，我們就不得而知了，好在蔚來財力足夠雄厚，只要方向是正確的，培養用戶習慣也只是時間的問題。

「 最後想說說

蔚來和它的藍天聯盟 」

誠然，筆者在前文當中已經闡述了諸多顯而易見的問題；那麼筆者智拙尚能看出，蔚來也沒有理由會想不到，因此，蔚來選擇大跨步式的與多家傳統車企合作，蔚來內部代號稱之為「藍天聯盟」。

12月28日，廣汽與蔚來在廣州舉行戰略合作暨新能源汽車項目簽約儀式。根據合作協議，雙方將在智能網聯新能源汽車產業技術研發、運營（用戶服務）等方面開展合作。筆者在發布會上了解到，合創公司擁有很強的獨立性，並很可能會具備推出「子品牌」和生產子品牌新車的許可權。

不僅僅是廣汽，在此之前，我們已知蔚來與江淮、長安已有不同方向的合作，如果廣汽集團和長安汽車能夠在新能源汽車充、換電的整體解決方案中達成一致，求得合作共建的可能。那麼蔚來汽車、廣汽新能源、長安汽車在充、換電整體解決方案上或許可以實現共建與共享，或許就能實現這些企業（也包含全新合創公司）旗下新能源車充換電和智能出行方面的共享服務。

這意味著對於所有用戶來說，無論是使用便利程度還是購入成本來說都會方便太多，畢竟鋪設新能源的用車環境這種事不是一家兩家能夠解決的。對於筆者在文中提到的諸多困境來說，以聯盟的形式節約資源是解決目前新能源車充電標準繁雜、售後服務投資過於龐大等困難的最佳方式。我也衷心希望蔚來能夠將自身靈活的優勢徹底激發出來，或許行業破局的前奏就在於此呢。

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