汽車成為智能終端新物種，中國汽車產業如何抓住未來機會？

前言：汽車產業處在變革的大前夜，國家政策密集出台，汽車巨頭頻發動作，科技公司不斷加碼，一場融合與創新的大戲的正在上演，之於中國汽車和科技產業來說，我認為要抓住汽車操作系統、車用無線通信網路、自動駕駛技術和產業平台四大變革的奇點，才能掌握未來話語權。

汽車成為智能終端新物種

對汽車產業，產業各方正在形成一個基本共識：汽車將是智能終端的新物種，這個新物種將成為變革汽車產業，並波次影響交通、環境、城市、企業辦公等所有與出行相關的產業。

中國正在迎頭趕上，試圖緊緊抓住變革的機遇。

國家發改委於1月5日在官網公布的《智能汽車創新發展戰略》（以下簡稱汽車戰略）是智能汽車產業頂層設計最新的標誌性的事件，為中國智能汽車發展確定三步走戰略：2020:智能汽車佔比50%，LTE-V2X覆蓋了90%，北斗全覆蓋；2025:新車基本實現智能化，人–車–路–雲協同；5G-V2X滿足需求；2035:建成智能汽車強國。

其實工業界對汽車智能化早已經按耐不住：近日彭博社的消息顯示通用計劃2019年投產真正的自動駕駛汽車，完全取消方向盤以及制動踏板，駕駛員將不再對汽車有控制權。互聯網巨頭也積極投身汽車變革，基於AliOS的智聯網汽車已經高達40萬輛，上汽、神龍、福特已經與阿里巴巴多方位深度合作；百度的無人駕駛汽車在五環還吃過罰單；1月12日比亞迪聯手華為發布雲軌無人駕駛系統，中國移動牽頭成立央電聯車聯網專委會在上海杭州開展LTE-V2X測試，這名單的科技巨頭還包括蘋果/谷歌/特斯拉……

這些跡象都在證明一個即將到來的事實 ：汽車成為最大的移動智能終端，汽車產業及相關產業都正在加速進入大變局時代。

兩大部委重新定義汽車：從機械產品到智能終端

汽車成了智能終端。

官方對汽車的定義最重大的變化是從「交通運輸工具」到「智能移動空間」，這是發改委在汽車戰略中給的定義。汽車作為智能終端，運輸功能的比重下降，非運輸相關的功能上升，更多的成為兼具「移動辦公、移動家居、娛樂休閑、數字消費、公共服務」的載體。

這與此前工信部牽頭編製的汽車產業長期規劃中提出到2020年汽車後市場及服務業在價值鏈中佔比到45%，到2025年到55%的要求一脈相承。

來自諮詢機構的數據為此提供了數據支撐，按照工信部賽迪研究院研究數據，在傳統汽車價值中硬體佔90%，軟體佔10%，在智能汽車價值中，硬體佔40%，軟體佔40%，內容佔20%。

汽車演變的核心是從從機械產品變為智能終端，潛在的邏輯來自兩個維度，一是汽車本身就是一個製造、信息、網路、感測器、大數據多產業融合的載體，具備承載上游多產業變革的足夠能力；二是汽車與城市管理、交通運行、旅遊出行、環境保護、化工等都相關，且具有底層基礎特性，牽一髮能動全身。

汽車演變的終極目標是要建立一個「人-車-路-雲「一體化的技術架構體系。

下圖是我整理的智能汽車創新發展戰略要點圖，有助於我們清晰的了解發改委的智能汽車創新戰略規划到底為中國汽車產業發展描繪了一張怎麼樣的圖。

中國智能汽車創新發展戰略圖

研讀這個規劃，我認為中國的汽車創新需要抓住四牛鼻子，即四個承擔多產業與汽車融合的連接和交換節點，在我看來，這三個關鍵節點分別是汽車操作系統、V2X網路、自動駕駛技術和汽車產業平台，只有抓住這四大奇點，中國的汽車產業變革才能真正發生。

操作系統在智能汽車創新中處於中樞大腦

在智能汽車創新發展戰略中，作為關鍵基礎技術，汽車操作系統被列為需要突破重要任務。這符合智能終端發展的一般產業規律，微軟的操作系統推動了個人電腦的大規模普及。如今，汽車成為智能終端與早期打卡式計算機引入操作系統頗為相似，操作系統在汽車智能化和創新中處於中樞大腦的地位，其在汽車產業中的價值主要體現在兩個方面：

一是解耦汽車軟體與硬體，屏蔽掉汽車裡硬體差異化對汽車軟體開發者帶來的複雜性。

二是解耦汽車終端與應用，應用可以無需考慮汽車的不同，專註於用戶的業務需求。

蘋果公司的成功是操作系統作為產業關鍵變革力量的殿堂級案例，藉助IOS，蘋果成功的把手機從通信工具變成了個人計算娛樂平台，沒有IOS操作系統，蘋果就不可能牢牢把控全球手機產業鏈90%以上的利潤，操作系統+手機硬體+AppStore構成了蘋果生態王國的三駕馬車，佔據生態鏈高端。

汽車操縱系統我認為在汽車智能終端中也將承擔相同的角色。

還好，與手機操作系統主要由美國壟斷不同，中國在汽車操作系統領域具有先發和市場優勢。

阿里巴巴的汽車操作系統Alios是目前全球唯一專為汽車定製的操作系統，並已實現大規模量產，目前搭載AliOS的智聯網汽車規模已經超過了40萬輛。AliOS獲得了上汽/神龍以及福特等國內外主要汽車主機廠商的認可。

百度在17年 4 月新推出了 Apollo 自動駕駛開放平台，為汽車產業提供快速的自動駕駛解決方案，Apollo2.0已支持英特爾、英偉達等多個車載計算平台，2018年極有可能我們會看到百度與金龍客車合作的無人駕駛微循環巴士問世。

在汽車操作系統上，中國可以說某種程度領先於美國。

汽車創新戰略中多項核心任務都離不開汽車做系統，推動」感測器……車載操作系統……等產品開發與產業化」。成為重點任務就不難理解其產業邏輯。

規劃內容及操作系統產業作用

我認為在操作系統領域有三個問題必須得到關註：

1）操作系統的安全性設計。這也是創新戰略重要內容。一是汽車的控制安全，隨著車載操作系統與汽車控制系統的融合，汽車操作系統需要提供能夠支持「多域隔離」，並製成「多層縱深防禦、軟硬體結合的安全防護體系」構建；

2）在數據安全和隱私保護上提供系統級的安全保護功能。

3）汽車操作系統與汽車電子控制單元系統（ECU）的融合，在操作系統層面完成車載硬體的硬體抽象，這需要中國的車載電子配套廠商及早認識到產業發展趨勢，儘早的整合到汽車操作系統中去。

中國需要抓住汽車操作系統的契機，並以一種開闊的產業視野來支持中國汽車操作系統的產業化。

LTE-V2X是智能汽車創新中最底層基礎設施

通信網路在智能汽車創新中是最底層的關鍵性基礎設施。如果把操作系統比作大腦，那麼通信網路就是大動脈。

有數據表明，一輛智能汽車每秒產生的數據量將以G為單位。

目前的無線網路是無法滿足如此龐大規模的數據傳輸的。因此從5G開始，3GPP就開始從空口技術到網路架構都進行了顛覆性的設計，以適應汽車這樣的智能終端海量數據可靠性傳輸的要求。

可以說，如果不能建立高可靠性、覆蓋廣泛、支持海量數據傳輸的通信網路，汽車產業的變革將無從談起。

這一點其實從3G到4G技術進步給中國移動互聯網的發展造成的影響可窺一斑。在2008年中國晚於歐洲10年後首次發放3G牌照之後，中國才正式結束依靠簡訊彩信的夢網時代，但是由於不對稱管制的原因，擁有最龐大用戶的中國移動採用當時業界最不成熟的國產3G方案，客觀上抑制了中國移動互聯網的發展。

隨後到2012年4G發牌，中國三大運營商在4G網路建設上以大躍進的方式建成了全球規模最大的網路，中國的移動互聯網發展隨之蓬勃發展，以直播、答題、移動遊戲、社交為代表的大帶寬應用層出不窮。

對於智能汽車來說，LTE-V2X的發展也將具有同曲同工之妙。

華為在LTE-V2X領域擁有很強的技術優勢，華為對外展示的LTE-V2X性能測試結果顯示直連通信覆蓋已經達到1公里以上，高速和高密度下的通信時延小於20毫秒。中國通信設備商的技術優勢明顯。

中國三大運營商覆蓋全國的通信網路構成了組建LTE-V2X的基礎，僅僅以中國移動為例，其基站規模就已經超過了300萬。

基於此，創新戰略把「快速推進車用無線通信網路（LTE-V2X）等部署作為主要任務，隨著汽車創新戰略的推進，與LTE-V2X相關各方將會加速布局，在這方面，我認為主要應該在兩個方面推進，支持汽車創新：

1）中國的晶元廠商應加速推出適合車載環境的計算和通信晶元，在這方面，目前在這方面高通、英特爾、NXP都佔據先發優勢，中國晶元廠商還有很大的差距。

2）網路部署方面，中國電信運營商應該在重點地區，比如雄安新區、北京、通州副中心、上海、重慶等地區加速LTE-V2X網路部署。

自動駕駛技術將是汽車與科技融合制高點

自動駕駛技術是汽車產業競爭的制高點，主要的汽車和科技公司都把自動駕駛視為必爭之地，在國家汽車戰略中，明確提出「鼓勵人工智慧、互聯網等企業與車企深度融合，發展成為自動駕駛系統解決方案領軍企業」。

從底層技術的視角，與自動駕駛系統解決方案相關的技術主要有汽車操作系統、高精度地圖、精準位置技術、機器視覺（主要是道路場景分割、行人檢測、車輛檢測）以及即時定位與地圖重建(SLAM)技術。

在高精度地圖方面，中國處於領跑階段，主要的企業有高德、四維圖新。來自財新的消息顯示，高德獲得來自凱迪拉克的高精地圖訂單，為其「超級巡航」（Super Cruise）提供高精度地圖，從2014年開始，高德就開始在高精度地圖布局，與德爾福、博世等Tier1供應商和國家測繪局開展高精地圖合作。沒有高精度地圖，自動駕駛根本不可能發生。

在自動駕駛中，有大量的場景需要精準到分米級別甚至毫米級別，中國有一家由兵器工業集團和阿里巴巴成立的名為千尋位置的地基增強系統位置服務公司，基於北斗和地面1800個基站，已經能夠提供動態厘米級和靜態毫米級的定位能力。

機器視覺用在自動駕駛中主要是完成道路監測和障礙物（人車）識別，目前在這方面，國外是MobilyeEye，已經被Intel收購，國內有不少專門做機器視覺的公司，主要是中科慧眼、地平線、東軟和Minieye。不過巨頭最近在這一底層頗有一些突破傳出來。在自動駕駛計算機視覺演算法集KITTI中，來自阿里的團隊近日一舉囊括三項道路場景分割任務第一，包括UMM_ROAD（多車道）與UU_ROAD（鄉村車道）和綜合評測任務URBAN_ROAD，有點突飛猛進的味道。人工智慧研究iDST還獲得了KITTI的行人檢測單項冠軍，並在頗有名氣的行人再識別數據集Market1501中，首位命中率提升至96.17%，車輛檢測方面也突破紀錄，將其準確率提升到90.46%，這是迄今為止全球最好的成績。

與自動駕駛密切相關的另一項技術是SLAM技術，既（Simultaneous localization and mapping），這是指搭載感測器的機器設備在沒有任何先驗的環境信息的條件下，通過機器自身動態運動過程構建增量式地圖，實現自主定位與導航。這個技術在自動駕駛中三維重建和場景理解中用途廣泛。

自動駕駛對於中國來說，既是製造技術的升級，更是科技創新的制高點，與系統級的自動駕駛解決方案相比，中國更需要在底層技術上進行技術突破和儲備人才，才能厚積薄發。

產業平台是智能汽車創新中價值再造的連接器

按照發改委對智能汽車技術體系的規劃，人-車-路-雲四大要素既是閉環的，也是高度協同的，在我看來，按照互聯網的發展規律，任何產業都需要平台化才能支撐產業內外價值的交換和流動。

汽車產業也不例外。

對於一個產業來說，產業平台作為驅動創新變革的關鍵力量，我們可以從國家致力於在人工智慧領域推動國家級別的人工智慧創新平台設立窺見一斑。去年國家一口氣公布了百度、阿里雲、騰訊、科大訊飛等4家公司入圍國家級人工智慧創新平台，承擔起聚合優質產業資源，推動創新核裂變的重要產業創新職能。

汽車領域的產業平台同樣在智能汽車創新中承擔關鍵性的作用，一是技術資源的匯聚、二是數據資源的匯聚，三是價值鏈重構。

按照創新戰略規劃，未來的汽車企業是智能汽車產品提供商及出行服務商，顯然，在汽車產品平台領域由太多的產業機會。

各平台功能分析圖

所以在我看來，汽車產業平台的發展有三點值得聚焦：

一是支持應用創新的汽車應用商店將是聚合創新資源和產業資本的重要平台。在這方面，智能手機產業的發展已經為智能汽車樹立了標杆和示範。儘管近期看獨立的汽車應用還屬於鳳毛麟角，但是隨著汽車操作系統的普及和汽車無線網路的部署，獨立的汽車軟體應用、內容服務將會迎來發展的春天。該領域互聯網巨頭擁有流量優勢，勝出的概率很大。

二是平台成為產業鏈價值重構的一部分，汽車不再是易耗品，而是像手機一樣成了一個承載應用的硬體平台，操作系統抽象了底層硬體的差異性，並能夠支持持續的OTA升級，以支持用戶個性化的、不斷變化的需求。

以基於AliOS的斑馬智行在從1.0到2.0的OTA升級過程為例，其2.0版本增了旅途功能，可以在旅行中通過車輛預約餐飲店並通過車輛支付，就是一種對傳統汽車價值鏈的打破，讓汽車從損耗品變為可增值的智能終端。其內在邏輯是汽車成為智能終端，同時雲端平台可以以OTA的方式對內容、軟體和服務進行大規模的分發。

OTA升級至目前智能汽車軟體升級的主流方式，特斯拉運用的最為嫻熟，多次通過OTA升級為車主提供新服務，不過從規模上，特斯拉的OTA與AliOS還不能相比，斑馬智行一次升級OTA影響規模已經高達40萬量車。

三是汽車的產業平台應該承擔起價值交換的責任，為用戶、車廠、汽車應用開發者、軟體開發商、操作系統商、內容服務者建立一個共贏的生態系統。

按照工信部的規劃，到2025年汽車後市場和出行服務將佔到55%的價值鏈比例，只有產業平台才能承擔起數據服務、內容、軟體分發和服務的交易、分發。

結束語：擁抱新物種需要更積極

汽車將不再是作為交通工具的汽車，而是成為移動空間，是一個作為智能終端的新物種。新物種的出現到底對我們意味著什麼其實很難準確的預測，唯一能預測的是所有的行業將重新被定義，尤其是我們曾經習以為常的工作方式、生活方式，比如未來可能人們不再需要一輛私有產權的汽車。

而對汽車產業來說，則需要注意到，作為新物種的汽車將重新被定義，整個行業都正在被重新定義，這需要汽車產業以更積極的姿態擁抱變化。

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