不瘟不火，孤注一擲！這輛車成斯柯達最後的救命稻草！

斯柯達在SUV領域中一直是不瘟不火，甚至可以說是失敗的。「後媽」雖然讓野帝和同時期的大眾途觀共享平台，動力總成等多種資源，但由於那個稍顯方正的造型以及略微雷人的車型名稱，野帝在銷量上明顯要遜於途觀。

也有人說，野帝本來就是用來襯托途觀的。同樣都是上汽大眾旗下的緊湊型SUV，加上當時野帝的價格並沒有比途觀便宜多少，在兩者價格相近的情況下，消費者就去選擇品牌附加值更高的大眾途觀。

後來斯柯達想明白了這回事，於是便將野帝的定位降低至小型SUV級別，讓它去跟本田繽智、別克昂科拉等車型競爭，順便還將名字改回了英文名稱「Yeti」。

終於在2017年底前，斯柯達結束了它慘淡的人生。當最後一台斯柯達Yeti駛出上汽大眾斯柯達安亭工廠的生產線時，宣告國產Yeti正式停產，取代它的是在廣州車展亮相的小弟柯珞克。

01

溢價能力弱，品牌無亮點

斯柯達算是最早成立的汽車品牌之一，有著百年歷史之久。自從被大眾收購以後，成為繼大眾、奧迪、西雅特之外的第四大品牌。同屬於大眾集團，其產品與大眾品牌共享技術、共線生產。質量不差、性能不錯，價格又比大眾低，為什麼一直不能得到消費者的青睞？

究其原因還是品牌溢價能力弱。就拿斯柯達主力車型柯迪亞克來說，和途觀L一樣，都是基於大眾的MQB平台打造，而且採用的動力也是一模一樣。在產品差不多的情況下，兩者價格相差近10萬，柯迪亞克還是難憑藉低價策略打動消費者。

2007年斯柯達進入中國，這時中國的汽車市場已是千軍萬馬排兵布陣的關鍵時刻，雖然斯柯達多次強調自己是大眾的親弟弟，但中國消費者似乎並不認賬。

野帝失利，科迪亞克不瘟不火。斯柯達像是熱鍋上的螞蟻急的團團轉，不斷地調整著自己的策略，迭代自己的產品。

這一系列的舉動都能看出斯柯達對於中國市場這塊大蛋糕的重視！那麼，柯珞克是否能夠不負眾望讓斯柯達走上正軌呢？

02

柯珞克後懸掛成為槽點！

歐版的柯珞克的後懸掛類型為多連桿獨立式懸掛，但是新車在國內投產後，懸掛類型被改成了扭力梁非獨立。這也不是大眾集團第一次做這樣的事了，但斯柯達這點你還學習你大哥的做法就有點太說不過去了。

之前明銳同樣如此，一汽大眾那邊則是高爾夫7，不過最近經過中期改款之後，1.4T版本的高爾夫7.5已經將多連桿後懸給換回去了，而同樣是中期改款後的明銳，則依舊堅持著扭力梁後懸架的使用。

雖然，不能只憑藉懸架結構就直接給底盤質感下結論，因為調校得好的扭力梁懸架未必比調校一般的多連桿懸架差。

不過對於大眾旗下的車型來說，它的扭力梁非獨立後懸總體表現比法系車遜色一些，柯珞克一國產就換上扭力梁，對於消費者來說的確是個槽點。上汽斯柯達這麼做肯定是經過深思熟慮的，就看潛在的消費者買不買賬了。

03

7速雙離合太鬧心！

對於大眾的乾式雙離合變速箱，我個人一直持有的觀點是，如果平時的用車希望車輛省油加速快，那它真是個好選擇，但你要承擔的就是它可能會罷工的風險，因此還是看個人需求，能接受耐用度一般的不足，那就買，買完就別後悔，而接受不了，還是看看其他的吧。

老實講，現在大眾的乾式雙離合變速箱較之前的早期款在耐用度方面已經有了長足進步，歇菜幾率少之又少，但低速抖動還是眾人在議論的點。

質量讓人放心不少了，但大眾乾式雙離合變速箱低擋位有拉扯感、偶爾頓挫的問題目前還是存在。

除了以上這些不足，這台乾式雙離合變速箱降擋速度超乎你想像，踩下油門變速箱立馬做出響應，傳動效率很高，在城市擁堵路況下可以為你節省不少燃油，這一點在高爾夫等大眾車型上已經有真實的體現了。

然後就是大家都很熟悉的關於大眾的東西了，EA211系列1.2T和1.4T發動機，搭配7速乾式雙離合變速箱。1.4T發動機不必多說，大眾系的很多車都在用，動力對於柯珞克來說足夠了。

以1.2T發動機在其他大眾車型上的表現來看，這台最大馬力116 Ps的四缸渦輪增壓發動機其實已經可以取代頗有年頭的1.6L自吸發動機了。比起那個1.6L發動機，它的動力響應更迅速，市區行駛的情況下動力感受要好不少，而且燃油經濟性會有優勢。

總結：

考慮到柯迪亞克定位入門級中型SUV市場，那麼柯珞克的定位則是介於小型SUV和緊湊型SUV之間的細分市場。雖然是錯位競爭，但並不代表柯珞克沒有直接對手，日產逍客、雷諾科雷嘉等都是它需要挑戰的目標。

柯迪亞克本應該成為斯柯達的品牌支撐點，卻因為過低的銷量，至今也沒能扛起大旗。而被寄予厚望的柯珞克，重點還是要看未來的定價是不是可以便宜到足夠讓人忽略這些不足了。

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