回望新能源汽車的2017，展望2018

釣魚台國賓館的電動汽車百人會論壇剛剛落下帷幕，據稱萬人報名，3000人蔘會。一時間冠蓋滿京城，新能源汽車獨佔芳華，也刷遍了朋友圈——似乎讚美新能源已成「政治正確」。本想做個小結，細看並無新鮮事——肯定成績、列出數據、指出問題……畢竟廟堂上諸公，亦或智囊各位，也不知多少個是開電動汽車上下班的。在此還是回顧一下2017年新能源市場，溫故可知新。

全球能源的低碳化、汽車的電動化，潮流滾滾向前。不過出手最恨，自然當屬搞「運動」向來遊刃有餘的我朝。2017年以生產79.4萬輛、銷量77.7萬輛的數據，連續三年位居世界首位。然而汽車終究是消費品，尤其是佔比75%的乘用車，理論是還是消費者來埋單（實際上單位、分時租賃等買走了太多）。這些車是怎麼賣出去的？我們對2017來個慢鏡頭回放，也對未來銷量算算賬。

一、談談銷量與背後的政策和廠商意志

2015-2017年新能源汽車月度銷量

2015-2017年新能源乘用車月度銷量

從近三年新能源汽車市場銷量數據來看，新能源汽車市場基本都呈現前低後高、年底快速拉升的趨勢。2017年尤甚。

回望2017年初新能源車市的慘淡場景。2017年1月，受節假日及補貼政策轉變影響，全國新能源車僅賣出5600餘輛，剛剛超過2016年12月銷量的零頭（10.4萬輛），新能源車市場幾乎「凍結」。

政策背景：

為了消除2016年屢屢發生的騙補行為，促進汽車市場健全發展，2017年1月政府發布《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》。由此，明確新能源車整車廠的准入條件，同時要求產品必須通過具有一定資質的檢驗機構檢驗合格。

1月的銷售數據顯然為行業注入了悲觀的情緒，2017年第一季度新能源車產銷量均維持在2016年月平均水準（4.2萬輛）之下，直到6月，才勉強出現了5.9萬輛的銷量高點。結果是，2017年上半年，國內新能源車銷售不到20萬輛——半年完成了預期銷量的25%。在一片哀鴻遍野中，連中汽協也放低了銷量預期，改口稱2017年國內新能源車銷售70萬輛保底，在11月接受採訪時，中汽協的多名高層還在使用「可能衝擊」、「應該完成」等字眼來形容70萬輛的預期銷量。

政策背景：

政府在4月發布的《汽車產業中長期發展規劃》中提出新能源車 (NEV) 的目標：計划到2020年產銷200萬輛新能源車、到2025年新能源車占汽車產銷20%以上、到2020年新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0L/100km、到2025年進一步降到4.0L/100km。

下半年，新能源車市彷彿脫胎換骨，陡然加速。尤其是9月以後，增長曲線直接變成了非線性，10、11、12三個月狂銷37萬台新能源車，用3個月的時間完成了超過50%的目標銷量，將上半年「欠的賬」一併補齊。

政策背景：

9月發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，針對所有生產乘用車的企業，提出了各年度的燃料消耗量目標值。還要求生產或進口傳統能源乘用車達到3萬輛以上的企業生產或進口一定數量的新能源車。這樣一來，具有一定規模的乘用車整車廠都面臨不得不加快生產新能源車的局面。

12月27日，政府又宣布免徵新能源汽車車輛購置稅。免徵時間為2018年1月1日至2020年12月31日。

政策利好繼續釋放，新能源車免購置稅時間延長，再添一把火。而2018年新能源車補貼進一步退坡的預期，則導演了2017新能源車最後的瘋狂，12月銷量站上16萬輛的歷史高點。這其中，有沒有一線廠家衝量的嫌疑？我想答案不言而喻（從下圖可見，相對於傳統能源汽車，新能源汽車單位購買量佔比要高出很多）

二、銷量之外的重要事件

2017年，知名歐美整車廠與中國中堅整車廠相繼就生產中國市場專用EV車型開展合資。此外，部分報道稱，特斯拉與上海市政府達成一致意見，將在自貿區建設獨立的工廠，還在北京成立新能源車研發公司等。11月，中國外交部宣布，到2018年6月前將在自由貿易試驗區放寬專用車和新能源車業務的外資出資比例限制。12月，國務院宣布，2018年1月1日起實施關稅調整方案。由此，新能源車的逆變器模塊、車載充電器、電機控制器、鋰離子電池電芯/系統等進口零部件的部分關稅將暫時下調。

表2017年新能源車相關政策匯總

三、EV新興整車廠狂潮

以下是新獲得EV生產資質、「新建EV專用項目」獲批的企業名單。涵蓋中國知名整車廠集團、新興EV整車廠、甚至知名零部件供應商等。知名整車集團中部分企業早已形成新能源車量產能力，新興EV整車廠中部分企業還停留在概念車的展示階段。

下表總結了主要整車廠或汽車集團的新能源車相關動態

四、談談預測算算賬

在此對需求做個預測，乘用車方面：預計北京地區新能源牌照數量維持在6萬張，非北京地區共享汽車：由於新能源牌照的易得性與價格優勢，非北京地區共享汽車以小型BEV為主，根據國外發展經驗預計至2020年可實現90%左右的複合增長率；非北京地區政府性購買：受相關政策規定的影響，非北京地區政府性單位購買在BEV購買量中佔比最高，未來政府性單位的BEV購買量占其乘用車購買總量的比例將進一步提高，預計2017年~2020年該比例分別為40%、50%、60%、60%；非北京地區單位自發購買：傳統乘用車單位購買：個人購買=6:94，估算非北京地區單位自發購買量；非北京地區私人購買：隨著充電設施的逐步完善，私人購買BEV乘用車的制約效果逐步緩解，非北京地區私人購買BEV將有較大幅度的增長空間。未來短期內A00級BEV仍將佔BEV市場的主要份額，預計到2020年A00級車銷量中BEV佔比將達到70%，以近幾年A00級BEV占整個BEV市場比例約40%測算，非北京地區私人購買的複合增長率約60%左右。

未來3~4年內BEV乘用車的需求主要來自於政府性採購、共享電動汽車及私人購買量。綜合上述需求變化，預計2017~2020年BEV乘用車銷量的複合增長率約為35~40%。

以當前的廠商指導總價計算PHEV與性能相似的傳統能源車價差大約在10~20萬元之間，但限購城市的傳統燃油車牌照價格較高，新能源汽車免費申領牌照的政策將使得PHEV銷量集中於限購地區。

當前市場上PHEV車型偏? 少，2017~2018年大量PHEV車型上市將促進消費者選擇PHEV車型，進而推動PHEV銷量出現顯著增長。

在此對需求做個預測，商用車方面：

新能源客車方面，市場已飽和，大規模投資新能源客車產能的企業不多，且部分客車產能可同時生產傳統能源客車及新能源客車。龍頭企業在技術實力、下遊客戶、經營管理效率等等具有明顯優勢，新能源客車的競爭格局已趨於穩定。

根據對公交車/公路客車/專用客車總銷量及其中新能源車銷量佔比的預測，2017~2020年新能源客車銷量可實現10%左右的複合增長率。

後記：

本人單位樓下有個大型停車場，晚上九點後停車2元每小時，對比周圍已然比較便宜，有十多個直流充電樁。今晚加班，寒夜十點半出門，看到停車場內還有五六輛車排隊等待充電，原來，原本十多個車位，分時租賃一度用車佔了兩個，有兩個車位充滿電沒人挪車，另有三個壞樁，也就僅僅三四個個可用，裹著羽絨服的車主無奈地縮著脖子玩手機。我在樓下看了看，正好趕上一度的運營服務人員來挪車，因為佔了很久位置，難免被其他車主抱怨，尷尬的是兩輛車都有了問題，運營的小夥子啟動不了……

隨意一個日常生活場景，即看到了新能源汽車的痛點，只能說革命尚未成功，同志還要相當努力才行，當然同志們也不是白白努力——三天前工信部公示2016年新能源汽車第二批補助清算結果，近1.5萬輛車拿超30億元補貼，單車拿到超過20萬元補貼；想起前幾天葉檀發文說比亞迪補貼超100億應收賬款516億 估值奇高；2016年宇通客車總營收358億，其中新能源汽車營收187億，新能源汽車補貼99.54億。

支持新能源，咱們可是認了真的，納稅人都是出了錢的，希望都能多些實幹，少些舞台上的冠冕堂皇。

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