神州租車超低價闖入 分時租賃領域基本可以收官了
【環球網科技綜合報道】當下市場有太多的商業模式只是看起來很美，如果你只是一家從零起步的初創企業，真正一頭扎進去就會發現是一個「坑」。其中貼著共享汽車(以下稱分時租賃)標籤的汽車分時租賃市場就是一個。當然，並不是這個模式本身存在「缺陷」，而是要看你的出身和能力。為什麼這麼說呢？因為分時租賃僅僅是汽車共享出行的一個子賽道，單獨拿出來做可能是不成立的。
前幾天，摩拜單車與一汽轎車「搭夥」成立了一家合資公司，聯手進入共享汽車領域。此舉，外界認為短期概念成分更重一些。沒過兩天，汽車共享出行領域真正的大鱷，神州租車放出了一個大招，宣布正式挺進汽車分時租賃市場，還拋出了超低價格的大手筆動作。這兩個消息放在一起的話，顯然後者的影響要大得多，神州這個玩法基本上將分時租賃行業里很多新生面孔的「生路」給堵死了，也預示著2018年分時租賃市場基本宣告收官了。
超低價介入，神州租車不怕賠錢嗎？
價格戰策略在互聯網行業屢試不爽，當年的滴滴、Uber大戰，大搞補貼接力賽，一下子日訂單量能達到數千萬單，行業地位一直保持到現在。顯然，從短租、專車市場上一路走過來的神州租車深諳這一道理。所以，底氣十足的神州租車剛一上場，就祭出了價格戰的屠刀。
按照1月18日神州租車董事局主席陸正耀對外透露的口徑，神州租車分時租賃業務將採取超低價格的擴張策略：0元起步價+每分鐘0.19元+每公里0.99元。對比市場上已有的EVCard、GoFun、途歌、滴滴分時租等汽車分時租賃平台的計費水平會發現，途歌、EVCard兩家收取15元的起步費，每分鐘收取的費用大概在0.2元-0.5元之間，每公里計費區間在1.88元-0.99元之間，神州租車分時租賃業務在起步費、每分鐘及每公里計費方面都創出了行業里的最低價。
粗略估算一下，如果按照1小時/20公里和3小時/40公里兩個示例對比總體支出費用的話，神州租車分時租賃的支出費用分別為31元、74元，而EVCard、GoFun、途歌、滴滴分時租等同行的費用平均要高出50%-100%，拿途歌來說，分別是61元和132元，而且還會額外收取15元起步費，價格差距就更大了。顯然，對汽車分時租賃價格較為敏感的用戶來說，一旦神州租車的服務上線了，必然會投誠過來，而不是選擇價格高出一大截的競爭對手的服務。
而且還有一個關鍵點需要強調，如果分時租賃的價格比本地計程車高或相差無幾的話，用戶就會選擇打計程車，因為分時租賃涉及到取車、停車等繁瑣一些的環節。這表明，只有分時租賃價格比計程車價格低很多時，或者是特殊需求場景下，用戶才會選擇分時租賃出行。這方面，途歌、EVCard等的價格與計程車差不了太多，而神州分時租賃的價格則僅有計程車的一半。這表明，在計程車出行服務價格變動不大的情況下，分時租賃最終的價格只能是逐步走低的趨勢。
對於神州這種冰點價格清洗汽車分時租賃市場的行為，有人擔心：神州就不怕賠錢嗎？其實不然。神州租車董事局主席陸正耀表示，神州本身就有長租、短租的業務和遍布全國的網點覆蓋，一方面神州在車輛採購上具有規模優勢，是國內最大的單一汽車採購商，價格能做到最低;二是，神州車輛資源可以共享，目前神州租車的出租率在60%-70%間，總會有閑散的資源可以釋放出來。即使分時租賃的價格超低，依然有利潤空間，拿一台車1小時/20公里計算，神州獲得31元收入，扣除運營成本5元，維修保養3元，燃油費14元，最後凈利潤還有9元。
不過，沒有租車業務支撐的其他同行可能就沒這麼幸運了。
單一汽車分時租賃模式是不成立的
自從去年開始，汽車分時租賃模式乘著共享經濟的風口，受到了資本廣泛的追捧。尤其是一些新興創業平台以投放寶馬、賓士等豪華車為噱頭，著實吸引了市場的注意力，也讓汽車分時租賃概念變得日益火爆。但整個行業「冰火兩重天」的現象表現得相當明顯，其實大都在賠本賺吆喝，覆蓋城市數量少，高成本讓擴展變得畏手畏腳。尤其是沒有車廠、租車運營服務的背景，單一的汽車分時租賃平台模式，很可能是一個陷阱，一個很難成立的「偽模式」。而這一點，也從神州租車董事局主席陸正耀的嘴裡得到了印證。
實際上並非是經營不善的因素所致，而是單一分時租賃平台根本生存不下去。那麼，究竟問題出在哪呢？
一是單一汽車分時租賃平台的投入和運營成本較高。通常來說，走分時租賃路線，車輛+保險、運營、停車、油費等是主要投入成本，車輛採購與網點鋪設的成本佔了60%以上，根據車型、燃油車與電動車的不同，最高的車輛租賃成本接近80%左右。在這種情況下，單車單日平均收入需要穩定在150元以上(各家成本不同，盈虧線也不一樣)，才能保持平台盈利。目前來看，單一分時租賃業務要想盈利，難度較大，好一點的可以實現局部城市的盈虧平衡，但像神州分時租賃將價格拽下來後，盈利卻不是一個難題。
神州分時租賃即使超低價也能賺錢是有原因的，因為車輛採購成本、網點鋪設、停車費等邊際成本基本上由原有的租車業務承擔，唯一多出來的只是燃油費等運營成本，以及為了保證「隨取隨還」的體驗而加大網點密度的新投入成本。所以，放在神州身上，這就成了一個賺錢的生意模式。
二是新興分時租賃平台的體驗短期難以有大的改善。車型方面，為了降低採購和運營成本，大多數平台車型較少，採購的車輛在駕駛、舒適度上並不理想，比如電動車充電的便利性差，且國產電動車續航多在200公里左右。在網點覆蓋和車輛投放數量上，幾乎80%以上的平台投放車輛少於5000台，只是拿幾百台試水，投放數量超過1萬台的寥寥無幾。
體驗方面，神州分時租賃雖介入較晚，但車型要多得多，初期便有超過50種可選，包括朗逸、帕薩特、凱美瑞等，也有豪華車沃爾沃、寶馬、路虎等;網點覆蓋上，其他平台還需要「開城」，會碰到牌照資源和准入門檻的限制，而神州只需要在原有網點覆蓋的基礎上進一步升級即可。按照神州對外公布的消息，目前已設定了55個城市分時租賃業務上線的時間表，其中，北上廣深四個城市將在3月28日率先運營;4月16日成都、重慶、杭州等11個城市同步上線，5月初將完成全國55座主要城市的覆蓋。這意味著神州幾個月的時間裡，就能一躍成為國內覆蓋城市最多、投放車輛最多的分時租賃平台。
從以上兩點基本可以得出結論：單一汽車分時租賃平台與神州這樣的大平台來PK的話，直接就被KO掉了，最終會被逐步擠出市場。這一點也並不是危言聳聽，其實可以參考美國汽車分時租賃鼻祖Zipcar的例子，Zipcar自2000年起家，2011年上市，但作為獨立的分時租賃平台，囿於採購和運營成本的高企，擴張速度很慢，特別是在赫茲、安飛士等傳統租車巨頭順勢切入分時租賃後，幾乎難以生存下去，最終只能以上市時50%市值的折價賤賣給了安飛士。或許這會成為國內很多單一汽車分時租賃平台的宿命。
有租賃運營背景的平台勝算更大
表面看資本跟風追逐汽車分時租賃模式，哪怕投錯了，也不願失去風口的機會，但其實純粹的投資機構出手都比較謹慎，大都屬於汽車出行產業鏈上下游的投資，砸錢進來往往有別的考慮。
我們梳理了一下2017年汽車分時租賃領域的投融資事件，去年11月，首汽旗下的GoFun出行獲得了大眾汽車、奇瑞汽車聯合投資的2.14億元A輪融資;隨後PonyCar在12月拿到了知合出行領投的2.5億元C輪融資，領投方在新能源汽車領域剛剛投資了合眾新能源汽車;剛到2018年，上周TOGO出行又宣布獲得了2600萬美元的B+融資。但分析這些融資案例發現，單一分時租賃平台拿到融資的例子越來越少了，而且拿到投資並不一定代表著能笑到最後。
這個市場越來越像「圍城」，火爆背後也有黯然退場者。去年10月，共享汽車平台EZZY宣布解散，欠下了供應商、房租等一大筆錢，員工的工資、用戶的押金均化為泡影。而之前EZZY曾拿到過4000萬人民幣的融資，還一開始就上馬了BMW i3作為首批投放車輛，同時為了搶奪市場，採取了較為激進的會員擴張促銷和補貼策略，結果資金鏈斷裂，難以為繼，最終只能解散。其實在EZZY之前，已經有一批汽車分時租賃的平台陸續「散場」，如去年3月退出市場的友友用車。
不過，總體來看，汽車分時租賃作為汽車共享出行的重要補充，會持續向好的方向發展。與美國比，國內城市、人口密度較大，交通出行需求密集。此外，美國私家車滲透率比中國高很多。相比，根據羅蘭貝格《2018年中國汽車共享出行市場報告》數據顯示，國內私家車使用率僅5%，存在95%的閑置。根據公安部2017年公布的數據，國內有證無車的本本族達到2.15億，每年還新增3300萬拿證人群。這都為分時租賃提供了強勁的需求。只要價格便宜、合理，停取車方便，體驗說得過去，就會是一個大市場。
對比有租車運營背景的神州分時租賃與主機廠、新能源產業鏈優勢的平台，神州租車介入分時租賃領域的競爭優勢更大，在運營成本、車型和擴張速度上遠遠甩開後者。後者中的一些平台比單一分時租賃平台僅僅省下了一些投入成本，或者用戶體驗上有所改善。但主機廠肯投資也打著自己的小算盤，比如大眾汽車、奇瑞、一汽轎車是為了拿到採購訂單，消化掉國家指標內的電動車產能而已，就像共享單車養活了自行車廠一樣。而且他們投資的錢相當於給自家新能源車打了一個大廣告，其實內心對分時租賃是持觀望態度的。
這麼看的話，神州租車挺進分時租賃市場，對單一分時租賃和有主機廠或上下游投資背景的平台來說，都會帶來巨大的壓力，既是洗牌，又是收官之戰。
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