機載WiFi的「藍海」還不夠藍

不僅可以打開手機，還可以上網刷微信？國內各大航企「解禁」空中手機使用的消息最近刷屏各大朋友圈。南方日報記者日前體驗了手機「解禁」後的新旅程，在起飛和落地的安全提示中，沒有了「必須關機」的嚴肅警告，取而代之的是「手機請開飛行模式」的簡單提醒。

隨著各大航空公司放寬航程中對手機的使用，去年新修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》關於機上攜帶型電子設備管理規定放寬的問題，終於全面落地。而隨著這一利好消息的傳播，原本還在「默默發展」的產業迅速被貼上了「風口」「藍海」等描述，機載WiFi的春天真的要來了嗎？

政策放寬有望撬動千億市場

手機可在航班中使用，但能不能使用網路，如何使用網路的問題也隨之而來，成為大家關注的焦點。

用戶在陸地上能夠上網，是因為有強大的陸地通信基站支持。在萬米高空，用戶的手機已和陸地基站「失聯」，還如何上網？答案是「通過衛星」。通常這一過程包括兩個部分：飛機接收衛星傳輸的信號，然後再轉成離乘客最近的WiFi。

實際上，早在空中開機政策放開前，這個號稱規模過千億元的市場就已吸引到國內外企業前來布局。去年，中國聯通就和航美傳媒合資成立了聯通航美。目前，三大運營商航空機載通信業務均獲得工信部批准，爭相布局搶佔商機，中國電信、中國移動從2013年開始就已經聯合航空公司開展了多種測試。

速度嚴重製約用戶體驗

然而，看似美好的機載WiFi價值及其前景，現實卻並沒有那麼簡單。記者曾在某大型航班上嘗試使用機載WiFi，卻出現連接不上去的情況，而類似的不佳用戶體驗，並非偶然。

中國移動技術人員告訴記者，在陸地上，用戶之所以能體驗到流暢的上網速度，全靠廣泛分布的通信基站連接支持。在飛機上，即使使用微型基站，也會因為飛機快速移動以及離地過高的原因，變成孤立無援的基站。這樣一來，打電話是不可能的，上網也很難。「提供高速網路的基站傳輸辦法行不通，就只能靠衛星。機載WiFi通過衛星與地面實現通訊，信號要先傳到衛星，再從衛星到地面，衛星帶寬是很有限的，於是網速也就很有限。」

目前已知速度較快的是松下航空，該公司提供的衛星頻寬可達到12至20Mbps，德國漢莎航空公司的FlyNet服務則可讓下載速度達到50Mbps。至於美國Gogo的頻寬則是3.1Mbps，升級版的ATG-4則有希望將頻寬提升為9.8Mbps。較高速度的網路體驗需要高通量Ka波段衛星支持，而目前就算是走得較快的中國電信所提供的服務，也只是Ku波段衛星。Ku波段理論上可達50Mbps，但考慮到在實際服務中所產生的損耗，其所提供的最大帶寬為32Mbps。

值得注意的是，以上所說的是整架飛機所能運用的總頻寬。當機載WiFi介入諸多旅客時，分配到每個旅客身上的頻寬必定會大為減少。目前，多家航空公司都表示，機上網路不支持線上影片串流等服務，僅提供文書作業或上網使用。

航空公司將面臨兩難選擇

目前，並不是全部航企的所有航班都配備了機載WiFi，僅在一些大型客機上，部分航空公司才配置了機載WiFi，我國航企目前機上網路產品基本全部免費。然而，機載WiFi服務的投入實際很大。

首先，飛機改裝需要很大的投入。有數據顯示，2016年民航在冊客運飛機2950架，為實現空中WiFi業務，需要對現有飛機或新進口飛機進行改裝，安置天線與發射器，設備改造費用約70萬美金/架（450萬人民幣/架），飛機製造商會根據實際情況給一定優惠。整個飛機改裝市場約1328億元，年增長率10%。

其次，業內人士透露，在計費方式上，三大運營商並不直接向乘客計費，而是以流量的形式向航空公司收費，價格往往比地面手機流量計費貴百倍以上。這意味著，提供機載WiFi，航空公司得背負巨大的資金投入。有調查報告表明，航空公司通過機上WiFi服務創造的輔助收入，有四個主要收入來源：一是WiFi服務使用費；二是電子商務與目的地購物；三是廣告付費收入；四是優質內容，包括直播內容、付費視頻等。

在這幾大收入來源中，WiFi服務使用費是首要的。目前，國外WiFi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費，也有包年和包月的計費方式，價格十分昂貴。據美國空中WiFi供應商公布的數據，傳輸數據到飛機上，每傳輸1M數據的成本大約是20美分，傳輸1G數據的成本大約是200美元。

由此來看，長期免費提供WiFi給乘客使用，對於航空公司來講根本不可行。然而，在我國，WiFi的使用在絕大多數情況下是免費的，用戶並沒有培養出付費習慣，這就給航空公司提出了兩難的選擇，而也將進一步影響機載WiFi產業中的連環企業主體行為。

應用場景並沒有那麼美好

隨著航企的「解禁」，飛機上使用手機再次成為公眾熱議的焦點。這種熱議，背後是一份期待和想像。

當下，多數人的生活早已離不開手機，甚至可以稱之為被手機「綁架」。尤其在中國這樣網路廣覆蓋速度快的社會裡，用手機聯網，已成為民眾生活的「必需品」。諸多航企對於空中使用手機放寬，意味著日常這片「信息孤島」要被打破，但我們也應該看到的是，在飛機上用手機聯網的場景並沒有那麼美好，而這種需求也存在被擴大化的可能。

飛機在起飛和降落過程中，目前仍需使用飛行模式，這個階段按照規定仍不可聯網，這是為安全起見。目前，在實際旅程中，飛機起飛和降落過程中都得各自花費半小時左右，這意味著，無論解不解禁，在所有旅程中，為安全起見，乘客都有大概1小時時間不能聯網。

目前，國內航班的航程多在兩三個小時以內，照此計算，扣除一小時後，多數情況下，乘客只有一個小時左右的時間可以用手機聯網，而這段時長，還沒有算進空中服務人員配餐乘客就餐的時間。

更為重要的是，據記者常年搭乘航班觀察，多數乘客在飛機上都會選擇「呼呼大睡」，這是因為相對於公路陸路等交通場景，飛機起飛這一過程很容易讓人產生精神疲勞，沉沉睡去，空中旅程其實並沒有那麼舒適。從這些情況看，在實際中乘客並沒有太多時間和心情進行手機聯網。

對於國際航班而言，長時間的飛行更易讓乘客產生疲勞，而且還不算倒時差，乘客究竟有多少時間有興趣有需求藉助手機進行聯網，仍舊存疑。

除此之外，受信號傳輸掣肘，機載WiFi的體驗在較長時間內仍然欠佳，這就充分預示著，在「解禁」後，手機聯網需求可能並不如想像得那麼美，充其量，其不過是一個平板或者筆記本電腦替代品。

南方日報記者 姚翀

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