死而有憾，這些汽車大牛們也不例外
每個傳奇汽車品牌誕生的背後，往往隱藏著許多鮮為人知的故事。
在歷史的長河中，人們往往只能看到產業化與品牌化極富盛況後汽車的成熟生態，卻無法知曉那些品牌創始人在早期樹立的宏偉目標，在歷史的推進過程中，接受市場、技術的重重洗禮後成為滑落天際的流星，至今成為無法完成的遺憾。
這成為品牌發展歷史中，始終無法抹去的濃墨重彩一筆。
奧迪：DKW小奇蹟公司的蒸汽汽車
1916年，奧迪公司的另一位合作者，DKW小奇蹟公司的創始人喬爾根·斯卡夫特·拉斯姆森(Jrgen Skafte Rasmussen)，開始進行蒸汽驅動的汽車實驗。
然而遺憾的是，他並沒有通過這些實驗製造出一些特別的車型，在內燃機汽車大行其道、快速發展的時代大潮中，蒸汽驅動的汽車已經無法繼續適應時代的進步與技術的革新。
但小奇蹟公司卻由此確定其名稱為DKW-蒸汽驅動汽車的德文名稱（Dampf Kraft Wagen）的縮寫，使之成為後來奧迪汽車標誌中一個略顯遺憾的組成部分。
1932年6月29日，在薩克森國家銀行的主導下，奧迪公司、霍希公司、DKW合併成立了汽車聯盟。同時，它們與漫遊者公司簽訂了購買和租賃合同，將漫遊者公司汽車部納入到汽車聯盟麾下。
合併完成後，汽車聯盟公司的四環標誌如上圖，也就是如今奧迪汽車標誌的基礎。而DKW公司開始將市場目標定位為摩托車和小型轎車。
馬自達：轉子發動機的痴迷監守
馬自達的創始人松田重次郎出生於1875年，14歲的時候便離家到外學習機械製作技術，1906年曾經發明出松田式抽水泵。
1923年東京大地震後，城市交通發生問題，馬自達開始效仿英國和德國生產製造摩托車。1960年開始生產轎車，在此過程中馬自達覬覦德國NSU公司、汪克爾公司的轉子發動機技術已久。
彼時，馬自達本身也處在生死存亡關鍵時期。東洋工業有限公司社長，松田恆次很清楚當時的處境，并力爭通過轉子這最後一根稻草來挽救公司被吞併的命運，所以他不惜一切代價要為公司取得轉子發動機的授權製造許可。
汪克爾與轉子發動機
1961年2月，馬自達如願獲得了轉子的研發授權許可。1963年，馬自達成立「轉子研究部，負責對轉子發動機進行研究與改良。彼時，松田恆次社長將其視為最後的豪賭，並提出「技術永遠是革新」的口號。
2012年6月22日，據日本媒體報道馬自達工廠正式停止了轉子發動機的生產。
幾十年來，馬自達在研製的過程中不斷將最新科技成果應用於轉子發動機的改進與完善上，但即使這樣也依然無法追趕上世界變化的腳步。當初，共有幾十家公司都獲得了德國NSU公司、汪克爾公司的轉子發動機的研發授權許可，但唯獨有馬自達堅持至今並將其發揚光大。
在傳統內燃機和新能源汽車的強大攻勢前，馬自達與轉子發動機看上去如此形單影隻，轉子發動機成為馬自達汽車品牌發展歷史中無法抹過的小小遺憾。
克萊斯勒老漢的中國遺憾
1957年，以東風金龍命名的紅旗CA71轎車生產出來了，一汽開始研究紅旗汽車的量產工作。在經過比較驗證之後，一汽決定將克萊斯勒帝國C69作為主要參考對象進行生產，因此某種程度上說，克萊斯勒汽車是中國轎車工業的啟蒙者。
"紅旗"車開始是參照"克萊斯勒"c69型試製的
但令人惋惜的是，克萊斯勒卻並沒有抓住日後的中國市場，改革開放後，在德國大眾集團想方設法進入中國市場時，克萊斯勒卻因為質疑中國人是否買得起汽車而錯失了這個難得的歷史機遇。
出身於1875年的沃特·P·克萊斯勒(Walter P.Chrysler)沒有預料到，這一次的預判失誤幾乎斷送了這個曾經稱霸一時的百年品牌。
後來的歷史證明，隨著中國改革開放的深入，合資品牌的汽車銷量與日俱增，即使是世界經濟不景氣時期，中國汽車銷量依然十分穩定地增長，中國市場成為國際合資汽車品牌的「避風港」。
而克萊斯勒卻失去了在中國市場的歷史機遇，這也為克萊斯勒日後破產不得不併入菲亞特埋下了命運的種子。
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