航空公司放開手機禁令背後的思考
行李架上有Wi-Fi標誌，表明該機是一架安裝有衛星設備可以進行空中互聯的飛機。
1月17日，海南航空成為中國民航業內最早落實機上開放機上攜帶型電子設備（PED）使用的航空公司，掀開了中國民航嶄新的一頁。隨後，東航、南航、國航、廈航、深航、山東航空、祥鵬航空、春秋航空等多家航空公司宣布，在飛行過程中允許手機「空中開機」。空中業務一旦解禁，各大航空公司將展開一場新領域的激烈競爭。
中國航空Wi-Fi解鎖未來有望普及
飛機上的手機禁令，最早可追溯至1991年，美國聯邦通信委員會（FCC）認為乘客在飛行途中使用手機會對地面基站系統產生影響，出台了相關禁令。隨後，各國紛紛禁止在飛機上使用手機。2013年，FAA解除了禁令，美國的航班大多數允許乘客在飛行模式下使用手機，機上Wi-Fi開始普及。2014年，歐洲航空局取消了相關禁令。此後，新加坡、澳大利亞、巴西等國航空管理當局陸續也放開了手機禁令。隨之而來的是美聯航、漢莎航空、全日空等國外航空公司紛紛推出空中上網服務。
1999年，中國民航局發布的《公共航空運輸承運人運行合格審定規則》中，規定了不得允許其開啟和使用與航空器正常飛行無關的主動發射無線電信號的攜帶型電子設備，其中就包括行動電話。2016年，中國民航局公布了民航法修訂徵求意見稿，明令禁止坐在飛機上的乘客違規使用手機。而就在近日，中國民航局發布了《機上攜帶型電子設備（PED）使用評估指南》，指南提出，近年來根據中國國情，經過技術測試、規章修訂等一系列工作，認為開放機上攜帶型電子設備使用的條件已基本成熟，將由各航空公司制定相關評估辦法和規則。不久前的全國民航工作會議也曾提出，2018年將試行高空移動終端接入區域網或互聯網服務。鼓勵航企在具備客艙無線區域網的飛機上，實現旅客用自備移動終端接入客艙娛樂信息系統；在具備客艙空地通信能力的飛機上，實現空中接入互聯網，讓旅客空中有Wi-Fi。
乘客對機上Wi-Fi的需求也可謂迫切，國際海事衛星組織（Inmarsat）針對亞太地區的一份機上無線網路報告顯示，在中國，90%的乘客更願意選擇具備機上網路的航班，68%的乘客願意為優質網路服務額外付費。54%的乘客將具備無線功能視作第一想要的機上服務，遠超飛機餐（18%）和傳統娛樂設施（16%）。2017年民航空中Wi-Fi旅客潛在消費市場預估為24.5～84億元。
在飛機上使用手機並非沒有限制。旅客飛行全程中使用具有飛行模式的手機等小型PED設備，需打開手機「飛行模式」，關閉蜂窩移動通信功能。而不具備飛行模式的手機等設備，在空中仍然被禁止使用。超過規定尺寸的攜帶型電腦、PAD等大型PED設備（外形尺寸長寬高三邊之和大於31厘米）僅可在飛機巡航階段使用，在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段禁止使用。另據東航介紹，出於客艙安全考慮，在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段，行動電話、電子書等小型PED設備〔外形尺寸長寬高三邊之和小於31厘米（含）〕不允許連接耳機、充電線等配件。而助聽器、心臟起搏器以及其他不影響飛機導航和通訊系統的用於維持生命的電子設備和裝置可全程使用。
如何玩轉機上互聯
根據在線空旅網站Routehappy的測算，目前機上Wi-Fi已經覆蓋了全球航班中超過三分之一（39%）的航程（ASM）。在機上Wi-Fi建設方面，美國的航空公司較為領先。美國的航空公司已有71%的航程可實現Wi-Fi全覆蓋，而這一比例在非美國的航空公司中為13%。具體來講，達美航空公司、美國聯合航空公司和美國航空公司的機上Wi-Fi建設在全球處於領先地位。非美國的航空公司中，以航程衡量的Wi-Fi覆蓋程度還處於早期的安裝階段，而提供機上Wi-Fi的一般也僅限於遠程航班。中國在機上Wi-Fi的布局上雖然起步較晚，但可預見的是其相較於其他市場的強勁需求。
機上網路可以通過兩種方式實現：基於地面基站的通信，或基於衛星的通信方式。不同的技術所提供的網路，性能差異非常大。地對空 （ATG）空中無線網路連接是比較常見的技術之一，它主要通過建設地面基站實現，當飛機飛過山區、水面等無法架設基站的區域，乘客就無法實現信息的交流。因此，採用地對空技術的空中Wi-Fi不能跨洋使用，並且要求飛機不能偏離基站的覆蓋範圍。從跨洋飛行的角度，空中無線技術需要通過衛星通信來實現。目前，衛星通信網路主要有幾種類型：L波段、Ku波段，以及Ka波段。從L波段發展到今天的Ka波段，技術已經非常成熟。L波段、Ku波段和Ka波段的帶寬不同。Ku波段常發生擁堵，帶寬和增長有限；而Ka波段在帶寬和增長方面具有明顯優勢。
Global Express (GX) Aviation是基於Ka波段的網路服務。與使用Ku技術的機上網路相比，GX Aviation在設計之初即考慮到在移動中進行連接的需求，因此能完美支持飛行途中的連接。Ku波段衛星由多家運營商分別運作管理，存在一些信號盲點區域，當飛機飛到盲點區域或飛越不同運營商覆蓋的區域時，就會斷線或者必須先退出前一個網路再重新登錄下一個網路，無法保證連接的穩定。相比於Ku波段在飛過不同區域時速度的落差，GX |Aviation通過聯合統一、覆蓋全球的系統，為用戶提供持續性的高速連接，網速可高達49Mb/s，與Ku波段相比，速度能夠提升60%。對於國際航線而言，真正覆蓋全球的衛星通訊技術顯得尤為重要。
霍尼韋爾機上Wi-Fi技術的進展
為實現高速、穩定的機上網路，霍尼韋爾與國際海事衛星組織在GX Aviation項目上開展合作，國際海事衛星組織負責衛星發射，霍尼韋爾則獨家負責JetWave機載終端製造。霍尼韋爾的JetWave系統可讓飛機連接到國際海事衛星組織的Global |Xpress衛星網路，從而使用GX |Aviation衛星網路的Ka波段全球機上Wi-Fi服務。
目前，霍尼韋爾正與國航緊密合作，計劃在其空客A330機型上安裝並測試國際海事衛星組織的GX |Aviation服務，不少其他的中國航空公司也表示了對該解決方案的濃厚興趣。縱觀亞太地區，新加坡航空已為其波音777-300ER |和空客380-800機隊選擇了GX |Aviation，越南航空、紐西蘭航空、斯里蘭卡航空也為旗下機隊做出了同樣的選擇。全球多家領先的航空公司已開始使用或即將啟用GX |Aviation，包括漢莎航空、卡達航空、加勒比航空、衣索比亞航空、挪威航空和阿斯塔納航空等。
近年來，中國航空市場迅猛增長，乘客搭乘航班出行的需求強勁，同時中國擁有數量龐大且仍在日益增長的互聯網用戶群，其中使用移動設備聯網的用戶正在大幅增加。根據倫敦政治經濟學院與國際海事衛星組織（Inmarsat）聯合開展的首份此類研究報告預測，未來20年全球機上聯網帶來的市場空間將達到1300億美元，至2035年，航空公司的市場空間將達到300億美元。得益於客運增長與機上聯網服務的解禁，至2035年，亞太地區的航空公司的輔助性收入將猛增103億美元，其次是歐洲地區（82億美元）和北美地區（76億美元）。
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