美國終於幹了件「人」事，中國「飛」向世界大門開啟

軍情 01-27

各位軍迷朋友們大家好，我是你們最忠實的戰友虎哥。

國產大客機C919全球訂單已達785架西方客機獨霸中國的局面也將一去不復返。

前不久，工銀金融租賃有限公司與中國商用飛機有限責任公司在北京又簽署55架C919大型客機購買框架協議。至此，國產大客機C919的全球訂單總數已經達到785架。

根據中國民用航空總局發布的數據，2016年中國航空旅行人數同比增加12%，目前我國國內外航空旅行人數高達4.87億。

另據分析人士預測，到2030年中國將超過美國成為全球最大商用航空市場。在未來二十年內中國需要價值1萬億美元的新飛機。

如此大體量的市場份額，怎麼能眼睜睜地看著讓兩家外國的飛機製造商獨吞掉。

然而國內民航市場自起步以來，波音、空客兩家的大飛機一直都佔據著中國民航飛機的絕對主力機型地位。我國如果要想從這麼大的市場上分得一杯羹，就必須得有讓人信賴拿得出手的國產大飛機。

大飛機是是一個國家航空水平的核心標誌，也是一個國家工業實力的體現。沒有強大的工業實力，妄想發展大飛機只能是一場悲劇。

上世紀70年代初，我國有感於西方對民運客機的壟斷地位。在當時中國工業基礎薄如白紙的情況下，強行開啟了國產大客機「運十」的研製項目。憑藉數十萬科研工作者長達十年的艱難攻關，1980年最大起飛重量高達110噸的運-10終於試飛成功！

運10研製期間共採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，機體國產化率100%，「運-10」隨後還飛越了我國版圖內的幾乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領海，7次飛過喜馬拉雅山，成為那個時代中國航空業的驕傲。

當年就連西方媒體也驚呼道，中國航空業與國外的30年差距一下子被縮短到了15年！可是，歡慶酒還沒下肚，運-10就突然被叫停了。

什麼原因呢？受制於當時國內整體薄弱的工業基礎的落後，國產的零部件標準不達標，安全隱患大。運-10無法得以大規模生產，飛機無法形成規模效應，成本居高不下。

隨著運-10的「隕落」，國內對於民航客機「造不如買，買不如租」的思潮也藉機上位，我國民航業在後來很長時間內停滯不前，逐漸與歐美國家的差距越來越大。

眼看著外國人的飛機在中國的天空越飛越多、越飛越密。國人怎麼能坐視不管，2008年中國商飛在上海成立，全新的國產大客機項目正式啟動。

在國內36所高校，47家單位，200多家企業，468位專家，20位院士的支持下。

9年來，中國商飛始終堅持「自主研製、國際合作、國際標準」的技術路線，攻克了包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律、主動控制技術、全機精細化有限元模型分析等在內的100多項核心技術、關鍵技術，強化了設計研發、總裝製造、客戶服務、適航取證、供應商管理、市場營銷等核心能力。

也正是在他們的默默貢獻下，大飛機的設計、製造、試飛等一系列的環節中，標準、計量、認證認可等質量居於上等。

然而我們的質量是上乘的，但我們的大飛機要在全球市場上投放，除了要得到歐洲航空安全局（EASA）和美國航空管理局（FAA）的適航證外，還需要獲得進口國家相關監管部門的證明。

航空器適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定對民用航空器頒發的證明該航空器處於安全可用狀態的證件。適航證分為標準適航證和限制適航證。只擁有臨時國籍證的航空器不能申請適航證，但可以申請特許飛行證。

有人說：三流的企業賣產品，二流的企業賣技術，一流的企業賣標準。美國聯邦航空局(FAA)就是支撐波音公司賣標準的這樣一個機構。它是美國運輸部下屬負責民用航空管理的機構，於1958年11月成立，依靠波音公司的技術支持，在全世界率先制定適航標準，這是世界上主要的航空器適航證頒發者，美國也據此壟斷了國際航空市場幾十年。

歐盟長期受FAA的打壓，二戰後很長一段時間生產的飛機很難進入國際市場，更不用說進入美國市場了。在忍無可忍的情況下，依靠空中客車公司的技術支持，終於於2002年6月成立歐洲航空安全局（EASA），經過反覆鬥爭，逐漸打破美國的技術壁壘和對國際航空業的壟斷，現已與美國聯邦航空局(FAA)平起平坐，成為世界主要的航空器適航證頒發者。

俄羅斯也曾嘗試走與歐美國際合作模式，希望像今天中國與美國那樣簽訂全面對等互認的適航協定，最終付出了慘重的代價，還是沒有走通。