是真安全，抑或只是神話？
去年12月11日，從博多開往東京的新幹線在途中發現異常，但列車並未因此停車檢查，而是「帶病」繼續行駛了3個多小時，險些釀成轉向架斷裂、車輛脫軌、人員傷亡的大禍。事件曝光後，輿論一片嘩然。日本國土交通省運輸安全委員會將其認定為新幹線首次出現的重大事故，新幹線的「安全神話」迎來質疑。
一個多月過去，相關調查仍未結束。近日，日本國土防災技術株式會社顧問李鷗接受了科技日報記者採訪。李鷗從事防災減災研究多年，此次就新幹線事故，他詳細分析了深層原因。
新幹線發生了什麼？
李鷗介紹說，去年12月11日13時33分，新幹線希望34號從博多站開往東京站。約20分鐘後，乘務員發覺車內有焦糊異臭，隨後從岡山上車的車輛維護員也發現了異常聲響。維護員隨即向東京的調度員報告情況，並建議在新大阪站停車檢查。但這一建議並未得到回應，列車仍以300公里的時速繼續行駛了3個多小時，才在名古屋站實施了檢查。結果在13號車廂前部的轉向架上發現了一條深達14厘米的裂縫，裂縫上方保持連接的部分僅剩3厘米。
這起事故是首次被認定的新幹線重大事故。國土交通省隨即向日本鐵路公司（JR）的5個相關會社發出指令，要求對4800輛新幹線車輛底盤（車體架和轉向架）實施緊急點檢。截至去年12月15日，JR西日本完成了保有新幹線車輛底盤的點檢，尚未發現類似問題。
什麼原因造成的？
目前調查尚未完成，但從已經披露的信息，大致可把事故原因分為技術原因和人為原因。
轉向架為什麼會出現裂縫？據技術人員分析，可能是轉向架的鋼材超出了疲勞極限，或在鍛造階段使用的鋼材有問題。李鷗認為後者可能性較大，理由是新幹線運行至今，轉向架沒有出現過類似故障，也即是說，轉向架的強度設計是合理的，倘若鋼材合格，就不應出現破裂。但如果所有新幹線車輛底盤查不出問題所在的話，只能判定為偶發事故。
至於人為因素，即為什麼在發覺車輛異常後，新幹線依然「帶病」前行3個多小時？JR西日本的來島社長在去年12月27日會見記者時承認：「車輛停止運行的判定基準模糊，只依靠調度員和隨車維護員的相互聯絡來判定。新幹線整個客運系統的危機管理方面存在薄弱環節。」據他的敘述，當隨車維護員向東京的調度員報告車輛異常情況並建議在新大阪站停車檢查時，恰好坐在調度員旁邊的上司要調度員報告情況，於是調度員摘下了耳機，而沒有聽到隨車維護員的停車檢查建議。
李鷗認為，這次事故的最終原因是危機管理系統上的漏洞造成的。
為什麼會發生重大事故？
李鷗說，事故的深層原因可以從多個角度去追溯。
他認為，追求正點率應該是此次事故的深層原因之一。雖然來島在記者見面會上辯解稱，事故與追求正點率無關，但許多人對此不予認可。
李鷗說，追求精準服務是日本社會的共識，鐵道機關的正點率不僅是獲取社會信賴的保證，也是獲取自身利益的保證。事實上，有相當比例的鐵道事故是過度追求正點率造成的。他列舉了兩個事例來說明：2005年，福知山線列車司機因為晚點而超速行駛，導致列車在彎道處脫軌，造成107人死亡；去年11月，首都圈新都市鐵路茨城特快為列車提前20秒到站，進行了正式道歉。這兩個事例都引起了海內外的關注，一方面，日本國民為本國的精準服務感到自豪；而另一方面，這種過度服務的要求也埋下了隱患。
李鷗說，從安全心理學的角度看，精準服務要求越高，容許誤差的餘地就越小，工作人員的精神就會越緊張。而長期處於高度緊張的狀態，容易導致注意力渙散和判斷力低下。
此外，技術人員的青黃不接、鐵道基礎設施的老化也是事故深層原因之一，這是日本社會的共性問題。大批技術人員的退休致使技術細節失傳，30多年前基礎設施的老化也間接增大了事故的風險係數。
杜絕隱患是個長期課題
李鷗表示，就事故本身來說，問題短期內可以解決，更換轉向架就行，但要從根本上杜絕此類事故，則涉及整個運行系統的安全性。新幹線的運行需要鐵路、車輛、調度等多方緊密協調，相互間的信息傳達系統（包括聯絡、報告、指令傳達及實行）的可靠性，是一個長期課題。
另據《日本經濟新聞》1月15日報道，2017年12月新加坡、馬來西亞兩國政府啟動了連接新馬高鐵項目的國際招標程序，日本政府將通過政企合資基金參加競標。日企認為，長約350公里的新馬高鐵可能需要數千億至1萬億日元的建設費。據悉，參加此次競標還有中、韓和歐洲企業，但媒體認為此次高鐵競標是中日之爭。鹿死誰手還難以預料。
TAG:今日科學 |