造車大軍的隊伍從2016年一直在快速擴張。最新不完全統計，在中國，新的造車企業已經突破60家，並且數字仍在不斷增長。

從2018年開始，多個新造車企業的產品將陸續上市，這對造車新勢力來說無疑是一場首輪大考，其後續表現也將決定未來企業的生死走向。

僅6家企業獲得「雙認證」

據閱車君了解，兩年來，新造車企業已分化為三大陣營：第一類脫胎於傳統汽車企業，順利獲得純電動車生產資質，快速向市場推出產品。第二類以互聯網和智能汽車為造車方向，尚未獲得生產資質，急於通過收購企業獲得資質或者代工的方式推出產品。第三類雖然已經獲得資質，但是由於自身技術儲備等原因，造車項目遲遲沒有新的進展。

從2016年3月至今，已經有包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟以及江淮大眾等15家企業獲得國家發改委關於純電動乘用車建設項目核准批複。

按照《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》中要求，企業在獲得發改委批複，產品進入工信部公告後，才真正可以實現產品的量產上市。而上述15家企業中，僅有北汽新能源、奇瑞新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車等6家企業得到了發改委和工信部的「雙認證」。目前，北汽新能源、奇瑞新能源、雲度新能源、江鈴新能源和知豆均已經有純電動車在市場上銷售，長江汽車純電動乘用車板塊將在2018年正式啟動運營。

蔚來首款車型ES8

包括江蘇敏安、萬向集團、速達、合眾在內的多家新造車企業從獲得發改委批複至今，鮮有關於產品的消息。中國國際工程諮詢公司高技術業務部處長韓雅娟認為，新造車企業中普遍存在幾大問題，包括技術儲備深度不夠，對研發設備和研發人員投入不足，研發生產流程的規範化有待提升，產品的銷售規劃設計不足，母子公司之間的研發、管理銷售資源的界線較為模糊等。多種原因導致上述新造車企業在獲得發改委批複後，遲遲無法讓產品進入工信部的目錄中。

一邊是有生產資質的企業裹足不前，另一邊是一大批造車企業因「一證難求」被攔在門檻之外。在新造車勢力中，蔚來、小鵬、威馬等車企均因沒有產品准生證而選擇其他路徑實現量產。

威馬首款產品EX5

蔚來和小鵬選擇牽手江淮和海馬進行代工，選擇代工的方式能夠快速將產品推向市場——蔚來的首款車型ES8已經上市，計劃從4月份開始交付使用；小鵬的首款車型G3計劃於第三季度上市。

而威馬則選擇了另一條路徑。2017年威馬在溫州建成年產20萬台新能源智能汽車的生產基地，近日，威馬出資收購擁有生產資質的中順汽車，並將生產資質從遼寧轉移到溫州，為首款產品EX5的上市做鋪墊。威馬CEO透露，威馬的EX5於2018年初投產，今年北京車展上可接受預訂。

新造車企業需要傳統造車經驗

小鵬汽車G3

不過，如此眾多的新造車公司，儘管起跑時間大致相同，但如今進度卻天壤之別。一位業內人士揭秘稱，部分企業並不具備汽車研發實力，為了獲得新能源汽車的生產資質，委託設計公司開發一款新能源汽車，並進行小批量試製，然後拿這樣的產品向發改委申請新能源汽車的生產資質。他認為，在新造車企業中，不管創始的背景如何，一定不能避開的是造傳統汽車的經驗。

目前已經或者即將推出新能源汽車的造車企業中，都與傳統汽車企業有密不可分的關係。要麼本身是傳統汽車企業的子公司或者分公司，如北汽新能源、奇瑞新能源等；要麼與傳統汽車企業深度合作，如蔚來和小鵬分別與江淮和海馬簽訂合作協議；要麼創始人來自傳統汽車企業，如前沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長沈暉，離開沃爾沃之後創立威馬汽車，此前他在傳統汽車企業中有豐富的生產和商業運營經驗。

小鵬汽車的聯合創始人夏珩在創業前任職於廣汽研究院，負責廣汽新能源汽車及智能汽車的控制系統開發工作，他表示，汽車能夠推向終端消費者有三座大山，第一，要滿足政府所有門檻級的測試法規要求；第二，是供應鏈和生產；第三，是如何搭建運營體系、售後體系、產品營銷、服務體系。在這些要求面前，沒有傳統與新興的區別。

融資順利與否成車企關鍵因素

除了研發和生產的經驗，融資情況也是新造車企業是否能順利造車的關鍵因素。

「汽車創業要比互聯網創業困難一百倍，一年融資50個億都可能活不下去。」小鵬汽車董事長何小鵬表示。2017年12月，小鵬汽車剛剛完成了第三輪融資，A0、A1、A2三輪融資得到了來自阿里、紀源資本、新鼎資本等資金的支持，但資金的缺口仍然是巨大的。據了解，目前小鵬汽車在廣東肇慶的一座年產10萬輛車的生產基地，就需要100億元的資金。

同樣自建工廠的威馬汽車也因為需要大量的資金而不斷尋找新的投資。2017年12月，威馬汽車完成了由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資，到目前為止累計融資超過120億元。

在融資規模上唯一超過威馬的新造車企業只有蔚來汽車。從2015年開始，蔚來汽車已經先後進行5次融資，總額超過146億元。投資方包括高瓴資本、騰訊、京東、百度等，其中騰訊不止一次進行領投。

此外，大批新造車企業都在2017年獲得了數額不等的投資。車和家成功獲得Ａ+輪投資，金額為6.2億元；FMC獲得2億美元的Ａ輪融資；愛馳（原名為愛馳億維）在天使輪融資拿到12億元；紅杉資本也為零跑汽車帶來了上億元的投資。而奇點汽車從2015年到2016年共啟動了三輪融資，其中2016年的這筆融資額度達到了6億美元，此後沒有新的融資消息。

儘管目前新造車企業數量眾多，但是業內普遍認為真正能夠存活下來的只有3-4家。而蔚來、威馬和小鵬汽車由於背後獲得了BAT（百度、阿里、騰訊）的支持，勝算更大一些。

今年或將迎來第一輪洗牌

特斯拉線下體驗中心

多家新造車企業的首款產品將於2018年推向市場，這也意味著它們再次站在了同樣的起跑線上，接來下比拼的是產品的質量、營銷的能力以及服務的水平。

雖然蔚來汽車和小鵬汽車前期採用代工模式生產，但在產品質量控制上仍做出了巨大投入。以蔚來汽車為例，它與江淮合作新建了一座全鋁工廠，蔚來汽車深度參與制造工藝、質量控制等生產細節，以保證能夠滿足產品製造需求。

在售後服務方面，新造車企業則更注重創新。據閱車君了解，由於新能源汽車與傳統燃油車最大的不同之處在於不需要定期進行售後保養，因此4S店模式不再適合，新造車企業大多仿效特斯拉，採取直營的形式進行銷售。

目前，蔚來汽車已經在北京和廣州建成蔚來中心，用於產品體驗、銷售以及其他服務。奇點汽車於上周剛剛在北京開設了首家智能體驗店，未來三年內，奇點汽車擬在全國規劃發展200家體驗店。小鵬汽車也確認將會採取直營的形式，在全國多個城市開設用於展示、銷售和服務的形象店。

中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡認為，2018年新造車企業的產品將陸續上市，活躍的資本市場會回歸理性，新造車企業哪些能成功，哪些會被淘汰，2018年開始能見分曉。

采寫：新京報記者王亞菲編輯：蔡妍霏

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