中國新能源汽車現狀、特點及發展趨勢再分析

新能源汽車發展快近二十年，近幾年來，世界主要的汽車強國紛紛表示將其提升至國家戰略，尤其是歐盟一些國家不僅是提出「禁止銷售燃油時間表」，而且也上升到具體是法律層面，同時應採取一些「限行」措施。中國則是更為主動、更積極、更為系統地推動新能源汽車的發展。在此，對中國新能源汽車現狀、特點及發展趨勢的再分析，供同行參考。

一、與汽車強國相比，中央和地方兩級政府在財力強力支持，這個特點更為突出

中國將新能源汽車作為七大戰略性產業之一。習近平總書記提出：發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。國家最高領導人號召，發展新能源汽車，新能源汽車的發展在中國七大戰略性產業中的地位尤為突出。

中國新能源汽車的發展政策相對比較健全，更為系統。中央財政和地方財政同時補貼新能源車輛生產成本差價，在購置稅上減免，在新能源公交車運營上予以補貼，還有設置了新能源車輛專門的車牌，在道路通行權予以優先等。這樣多的支持政策，是其他國家沒有的。

在眾多正面政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，一年一個大台階。2016年50萬輛、2017年80萬輛、2018年將超100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

在中國新能源汽車的快速發展之際，中國政府又在開始研究新的鼓勵政策，推動中國新能源汽車向智能網聯汽車方向發展，中國政府發布的來智能網聯汽車發展規劃，就是具體的體現。

具備以上特點的中國發展新能源汽車模式，已經成為世界汽車強國潛心研究的樣本。

二、中國發展新能源汽車的技術路線與其他汽車強國是不同的

美系車企的技術路線主要是發展純電動和增程式混合動力汽車；

日韓系車企的技術路線主要是發展混合動力、純電動和燃料電池汽車；

德系車企技術路線主要是發展純電動和插電式混動汽車；

中國車企以純電動和插電混合動力汽車為主、兼顧燃料電池汽車路線。

需要說明的是，中國發展新能源汽車路線最後被明確下來，也是經過了不斷摸索、探討的過程。中國不是汽車強國，必須向汽車強國學習。但是如何學習？當初主張較多，向日本學，以混動技術為突破口；向美國學，以增程式混合動力汽車為落腳點；向德國學，以插電混合動力汽車為重點。

中國人用自己哲學指導自己實踐，都學，都不學，最後形成自己特色的技術路線：

以純電動汽車為主要突破口，在公交車輛上發力，取得世界上第一的深圳公交全部實現純電動化的成績，取得了世界上第一的武漢（BRT）18米公交車全部電動化的成績；在A00級乘用車上規模產業化的基礎上，取得世界上第一的太原計程車全部實現純電動化的成績。

以插電混合動力汽車為追趕目標，接納了純電動汽車技術與燃油汽車技術的優點。插電混合動力汽車在中國的發展，也實現了批量生產，在技術上也取得同樣好的成績。

兼顧燃料電池汽車發展，即燃料電池汽車在中國必須要發展。但是如何發展呢？中國人在探索的路上是鞏固純電動汽車的發展？是與純電動汽車並行發展？還是替代、顛覆純電動汽車模式？

三、中國發展新能源汽車技術路線，為什麼要與其他汽車強國不同呢？

中國發展汽車產業歷程已經幾十年了，有了不少教訓，交了不少學費，同時也積累了不少的成功經驗；

燃油汽車高端技術門檻已經很高了，許多技術已經由先進國家牢牢控制了，中國一直在跟蹤，但是卻無法超越。

純電動汽車技術門檻對大家都是差不多的，燃料汽車發達的國家與中國相比，也沒有先發優勢。但是中國動力電池產業化有一定的比較優勢，比如中國動力電池產業鏈比較完整，而如今歐洲也沒有一家批量生產動力電池的工廠。

純合動力汽車的技術路線上，總體而言，燃油技術占統治地位，電動技術是輔助的。中國政府徹底放棄混合動力的技術路線，推行的是插電式（或增程式）技術路線，與純電動驅動技術路線在方向上保持一致。

燃油車電動化是基本趨勢。說明了燃油車技術已經不能滿足現代（未來）社會發展的要求。儘管燃油車在相當長的長時間依然是主力車輛，尤其是貨運卡車，但是其被有序替代是一個客觀趨勢。

中國發展新能源汽車是國家級戰略選擇與定位，不是權宜之計，自然要求站得高，看得遠。

一句話，中國發展新能源汽車的技術路線，必須有別其他國家，要超越，必須要在發展的技術路線上，有具體的體現。

三、中國發展新能源汽車與石油枯竭有直接關係嗎？

當初，提倡發展新能源汽車有一個理由，被重複多次的提起，即世界上石油不夠用了，說的是最多還用40年。但是快過去20年了，世界石油會很快會枯竭的說法，慢慢消停了。後來在世界級自然科學雜誌上，有文章說，伊拉克的石油是內生的，即原油抽出地球表面來以後，地深層的石油會自動「長」出來，好比「野火燒不盡，春風催又生」。當然「石油要枯竭」是專家說的，伊拉克的石油會自動「長」出來」也是專家說的。

當初，還有一個理由，發展新能源汽車，與「溫室氣候」有關，即世界平均氣溫在慢慢上升，主要是與汽車排碳有關。但特朗普當了美國總統，美國卻退出了有關碳排放的國際組織了。美國是汽車強國，稱自己是最負責任的國家，也是發展新能源汽車的最先進的國家。

以上實例說明，美國發展新能源汽車，與「石油不夠用」和「溫室氣候」即使有關，不是必要的理由，當然也不是充分理由。

中國發展新能源汽車，最重要的理由之一是，汽車發達國家都在發展新能源汽車，中國不能落後。中國近代歷史告訴中國人，「落後要挨打」。中國選擇了一條不與其他汽車強國發展新能源汽車不同的技術路線，一是中國汽車產業要擺攤「落後」局面，二是中國要實現汽車強國的目標。

四、中國新能源汽車產業發展現狀

1）2017年新能源汽車產量接近82萬輛，同比增長58.7%,其中：

2017年新能源乘用車共銷售56萬台,其中純電動乘用車累計銷售45萬台,插電式混合動力乘用車累計銷售11萬台。這個領域純電動車輛與插電車輛相比，4.5:1.1輛。

2017年新能源專用車共計銷售15.2萬台，同比增長279.39%。2017年新能源專用車各細分市場中，城市配送車共銷售14.8萬台。市政環衛車和其他作業車佔比相當，銷量都在1800以上。這個領域全部是純電動。

大客車（基本上是純電動公交車和通勤車）為10萬輛左右。這個領域的公交車和通勤車全部是純電動。

（注意：中國汽車工業協會1月11日發布的數據，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.4%。統計口徑不同，報告的數據有差異。）

2）在動力電池配套企業數量方面，2017年企業數量為83家。動力電池全年達374億瓦時，同比增33%。

中國汽車工業協會1月11日發布的數據，2017年新能源汽車動力電池總配套量達到370.6億WH，其中，乘用車配套量139.8億Wh，佔比37.72%；客車配套量145.7億Wh，佔比39.31%；專用車配套量85.1億Wh，佔比22.95%。鋰離子電池配套量369億Wh，占配套量的99.56%。其中，三元：165.6億WH，占鋰離子電池配套量的44.87%；磷酸鐵鋰：180.7億Wh，佔比48.96%；錳酸鋰：15.4億Wh，佔比4.17%；鈦酸鋰：7.4億Wh，佔比2%。2017年我國再次成為全球最大的動力電池應用市場。

新能源整車規模代表產業鏈的綜合水平，年產能82萬輛，同比增長58.7%。又是世界第一是水平。動力電池全年達374億瓦時，同比增33%，代表中國動力電池產業，這一關鍵技術，完成可以支持中國純電動汽車技術往前推進下去。

五、中國新能源汽車產業發展趨勢

發展新能源汽車，是全世界汽車業的共同目標。不同國家對發展新能源汽車的願景是不同的，中國發展新能源汽車的願景是「從汽車大國走向汽車強國」。不同國家發展新能源汽車的技術路線也是不同的。中國新能源汽車產業發展趨勢同樣體現在發展技術路線上的不同。

公交車與2016年相比有所下降，特別是純電公交車和2016年相比下降了36%。市場上公交車總體需求下降了，純電公交車下降幅度更高。其原因：

(i)公交車電動化是總的趨勢。這裡說的公交車動力技術變化趨勢。交通部負責人在2018年1月20日中國電動汽車百人會論壇（2018）上提出了2020年新能源公交車比例有來的30%調整到60%。

(ii)但是城市內的地鐵、城市之間城鐵，500公里長途的高鐵的發展迅速，客車需求量基本沒有增量可言了。這裡說的公交車是市場變化趨勢。

(iii)以武漢市為例，地鐵的發展，對城市的發展貢獻，不是公交車可以相提並論的。這裡說的公交車在城市交通結構中地位和作用的變化。

公交車發展趨勢：加速電動化速度，一是廣度，二是深度。在電動公交車的基礎上，必須推進智能駕駛技術，已經大勢所趨，刻不容緩了。

電動乘用車（SUV）在2020年以前是增長性的車型。如2017年東風公司推出的SUV一次持續里程350公里，替代目前燃油車計程車沒有問題；2017年，純電動乘用車下朝多樣化、品質化以及共享化的縱深發展，取得可喜成績。

電動輕卡（車廂長4.2)必將成為這個城市配送市場領域的主力車，已經基本清晰。比如東風公司推出的持續280公里以上電動輕卡（車廂長4.2)被市場普遍看好。

東風公司原來規劃是到2020年新能源汽車產年銷量要實現36萬輛（含乘用車、卡車）佔全國200萬輛規劃的18%。2017年東風公司產銷量位居第二，上汽居第一。到了2020年上汽、東風、一汽、長安4家新能源汽車合計不會少160萬輛。

電動微面在目前城市配送車市場上是大家普遍認可的車型，普遍具有有持續200公里能力，將是2018年交通部啟動綠色物流示範工程必備的車型。

動力電池配套三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池已經是並駕齊驅，其合計佔比達到90%以上，後續發展是高鎳三元鋰電池佔比越來越高，高鎳三元鋰電300Kw/Kg，已經實現裝車。

動力電池比能量提升成績可觀，從2008年80Kw/Kg到2017年300Kw/Kg，成本下降幅度與預想基本吻合。發展新能源汽車，國家財政予以補貼的做法，與國際上是接軌的，補貼的主要對象是動力電池。動力電池比能量提升了，其成本下降是必然的。

六、新能源汽車的發展面臨困惑的幾個問題討論

（一）如何兼顧發展燃料電池汽車？

關鍵在「兼顧」二字上。要理清下面幾點：

如果中國發展燃料電池車輛是兼顧的，應該是對發展純電動汽車的補充。如何補充呢？公交車全面電動換，充電樁必須已經配套到位，再發展燃料電池公交車，必須配套加氫站。這樣一來，充電樁與加氫站卻不是補充關係？二者之間是一個單選項。

氫氣不是一次能源，基本上源於「耗」電能後的產品，一是工業副產品，二是風能（其他能源）發電不滿足上網的電能的加工品。這個有一個悖論，工業副產品富氫，要提純（又一定要耗電）後，再要供汽車用，還要必須構建一個運輸、供應氫的網路。而目前的車載燃料電池，還是還原發電後，供電動機用。如此（電-氫-電）循環多次能源形式，到底是為什麼？

中國發展燃料電池車輛的定位是什麼？是跟蹤？是超越？燃料電池車輛的關鍵先進技術在外國，中國沒有優勢。

中國發展氫燃料電池車輛，就因為別國技術先進？我們必須追趕嗎？混合動力汽車技術，日本比我們先進，我們為什麼不追趕？

氫電池模塊成本很高，技術核心又是外國的。沒有國家財政補貼，這個車是不可能推廣應用起來的。拿中國人稅錢，去補貼外國人技術（產品）？這個在情理上沒有辦法向國人交代？

(二）在城市規交通劃里，BRT的發展空間已經比以前窄多了

公交車必須電動化,這個整車廠自己有一定主動權。但是BRT如何電動化？主動權不在整車廠。

一線城市，發展地鐵已經重中之重，即使軌電車的運載量也比BRT公交車要多得多。現代有軌電車，已經是車載電容（電池）供電，由電機驅動了。

純電動BRT公交車，與其他相比，其優勢已經不明顯。鄭州（ＢＲＴ）公交的線路被撤除，就是例子。

後續如何發展純電動BRT公交車，目前定位目前含糊。二線城市常州BRT發展比較靠前，但是將其電動化，依然是一個有待進一步深入研究的事情。

（三）電動乘用車推廣應用的關鍵在充電便利性

純電動汽車自身的技術瓶頸，一天一天在突破，歐陽明高院士在在2018年1月20日中國電動汽車百人會論壇（2018）上介紹，目前中國動力電池到2020年採用的「正極高  三元，負極硅碳」技術路線，單體比能量可以達到300瓦時/公斤，而PACK可以到210瓦時/公斤，安全指標也全部通過國家標準。

比亞迪SUN、東風風神等車型做計程車一次持續里程已經實現350公里，可以理解到2020年，全國計程車全部實現電動化（一次持續里程450公里）是可以實現的。

目前國家和社會投資機構比較關注的是公共充電站。公共充電站能滿足公交車。在純電動汽車技術上取得全面成功以後，充電基礎建設方面的矛盾尤為突出，公共充電站是能不能私家車（電動車）的充電要求的。公共充電站定位於快充（補電），方便私家車（電動車）的充電，還得靠基於220V家用電，攜帶型直流（一個小時，能充上10度電）的慢充。目前的問題是，有關部門，還沒有認識到這個充電的技術路線。

（四）政策是新能源汽車發展的生命線，不宜炒作

中國發展新能源汽車有產業產業政策的。企業必須認真學習政策，按規劃，2019年新能源車輛補貼在2016年基礎上退坡40%。但是一些政策研究人員，在2017年下半年就開始拋出了一個又個不同的新能源車輛補貼提前退坡的版本。不同的政策研究人員通過不同媒體渠道，神秘的透露一些內容，嚴重干擾的企業正常的經營活動。如何解釋這種現象呢？

政策是產業發展的生命線。政策是有權威性和時間性的。政策研究人員無權提前透露政策條款。

研究政策是為政府決策服務的。政策研究人員對政策審批流程和發布時間，是無權過問的。

政策研究人員研究政策、設計政策條款，是自己本職工作。但是具體版本發布，不是政策研究人員的許可權。

工信部苗部長在2018年1月20日中國電動汽車百人會論壇（2018）上，講「補貼政策會調整，實際上這個調整是勢在必行的」。筆者理解，「雙積分政策就是「調整勢在必行的」的具體體現。有關購車補貼調整時間節點已經安排到位，一個節點是2019年補貼退坡20%，二是2020年以後（2021年）完全退出。

企業自己要有定力。要相信已經發布的政策規定。政策執行時間是剛性的，是政策穩定性和權威性的體現。2013年補貼政策出現過9個月空窗期，但是從來沒有出現過政策規定在中途改轅易轍的，每一次調整，在時間規定上都是非常嚴格的。

作者：雷洪鈞

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