還在為加州無人駕駛路測牌照搶破頭？北京兩地已開放測試道路
編輯 | 呂夢
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不能進行公開道路的測試，是無人駕駛技術進一步發展的障礙之一。百度創始人李彥宏在北京五環上的一次測試，將無人車帶入了大眾視野。2017年12月初，阿爾法巴智能駕駛公交系統在深圳福田保稅區首發試運行，將無人駕駛推向了更多普通民眾熱議的風口。
2017年12月18日，北京首部自動駕駛路測法規發布，之後，相應的測試路段的開放信息也陸續出台。
雖然更明確的申請細節和測試要求還未發布，但邁出了被允許路測的第一步，意味著中國無人車告別了「黑跑」時代，可以不用漂洋過海前往加州上牌路測了。
眾所周知，加州是全球首個通過無人駕駛汽車正式法規的地區，也是全球最主要的無人駕駛測試基地。此外，內華達、密歇根和弗羅里達也在2015年獲得無人駕駛測試的許可。
目前，加州DMV（Department of MotorVehicles）已授予45家公司無人駕駛路測許可，包括傳統車企11家（大眾、通用、長安、上汽等）、零部件供應商6家（德爾福、博世、大陸、法雷奧等）、科技巨頭7家（谷歌、蘋果、英偉達、特斯拉等）、初創公司（蔚來、Pony.ai、圖森、景馳、zoox、Drive.ai等）。
在北京自動駕駛路測法規出台前，中國無人車公司大都前往美國加州註冊分公司，並申請獲取加州無人車路測牌照；或是在封閉園區或個別地方默認的封閉路段進行路測。
但由於沒有明確的法規，無人駕駛團隊只能口頭與當地交管部門進行協商，一旦出現問題由團隊承擔責任，並被獲准在車輛較少的路段測試。
事實上，各國的無人駕駛路測許可都是逐漸制定出來的，以下是從2010年開始，無人駕駛團隊在各國的路測記錄：
2012年8月，谷歌宣布，Google無人駕駛汽車已經完成了累計30萬英里無事故的路測；
2013年9月，賓士在德國完成了百公里無人駕駛路測。
2015年：
6月，在最高時速40公里的情況下，谷歌無人駕駛汽車家庭用戶車型在加州進行路測。出於安全考慮，測試的全程都有駕駛員坐在車上。
無人駕駛汽車團隊在谷歌社交網路Google＋上發帖說，這種汽車備有「可拆卸方向盤、油門踏板和制動踏板，以備需要時由人工接管駕駛」。至此，累計道路測試已經超過100萬英里。
10月在日本，豐田無人駕駛汽車開始道路測試，在東京首都高速公路上完成路測。豐田公司稱，這輛汽車已經能夠實現自行變換車道、直行等操作。
與此同時，新加坡正式允許無人駕駛汽車進行道路測試。
2016年：
2016 年1月15日，美國聯邦政府宣布，計劃在未來 10 年撥款 40 億美元，加速無人駕駛汽車的發展，希望減少交通事故死亡率和交通擁堵狀況。
1月19日，聯合國談判相關人士表示，關於全球汽車廠商推進研發的自動駕駛系統，制定汽車國際規則的聯合國機構已開始制定安全法規。預計日本和德國將提出方案，關於高速公路的行駛法規最早將在 2017 年 3 月獲得通過。成員國將遵照國際法規完善國內法。
1月29日，英國交通部宣布，准許自動駕駛汽車在倫敦街頭上路測試。7月起，「格林威治自動化交通環境項目」的第一輛自動駕駛車在倫敦東南部的泰晤士河格林威治半島的道路上試車。
2月，美國監管部門告知谷歌，根據美國聯邦法律，谷歌無人駕駛汽車可以被視為「司機」，這是無人駕駛技術在世界範圍內邁出的重要一步。
同年，由Oxbotica研發製造的英國首輛搭載乘客的無人駕駛汽車上路測試，無人駕駛小汽車將完全脫離人的干預。
7月，在荷蘭，一輛來自梅賽德斯-賓士無人駕駛大巴在荷蘭完成路測，此次測試路段長約20公里，途徑多個紅綠燈，需要躲避過往行人，並穿越一段隧道，最高可達70公里/小時，車載的導航系統可實現沿途報站，減速停靠供乘客上下車，車輛停靠時車輪距離路沿石能夠控制在2英寸(約5厘米)以內。
瑞士公共巴士運營商則進行了無人駕駛巴士在公共道路上的行駛測試。接受測試的純電動無人駕駛巴士可載11名乘客，最高時速為20公里/小時。
8月，由法國製造的EZ-10型無人駕駛小型公交車在芬蘭首都赫爾辛基展開公路測試。
同月，新加坡公司NuTonomy宣布其研發的無人駕駛計程車在新加坡開始進行公開上路測試，這是全球第一款向公眾開放測試的無人駕駛計程車。
技術政策的往往需要在顧及安全性和創新性之間找到平衡點，這的確不容易。比如2015年12月16日，加州機動車管理部門（DWV）在公眾的反饋下，發布了首份無人駕駛車輛監管條例草案。當中要求無人駕駛車輛必須同時配備方向盤、剎車系統和人類司機在車內，才能上路。
這讓無人駕駛走進了「必須有人」的怪圈，也與谷歌直接進入全自動化汽車的想法南轅北轍。
而根據北京自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)，測試車輛則應「具備常規機動車輛駕駛功能，使測試駕駛員能夠在自動駕駛系統出現故障或發出警告提醒時，迅速以物理方式接管車輛」。
此外，北京無人車路測細則規定，測試主體「應在指定區域、指定時段內測試」，測試車輛測試過程中，「應在駕駛員座位上配備該車通過審核的測試駕駛員；測試主體應在自動駕駛測試車輛上張貼自動駕駛測試標識，測試過程中應嚴格根據測試計划進行測試，不得超區域超時段進行測試；搭乘與測試無關的人員」。
在加州無人車路測法案中，除了車輛變更和重大技術升級需要上報之外，測試過程中的要求則相對開放。
目前，北京先後在亦庄、順義兩地開放了自動駕駛測試道路。
2017年9月，亦庄開放了全長12公里的道路，供汽車自動駕駛、智慧交通等技術研究提供真實路況測試場景。
12月29日，北京在順義規划了權勢首個無人駕駛試運營基地。據官方資料顯示，該基地選址在順義奧林匹克水上公園，全長7公里，屬於半開放實景道路。
此外，順義區還規划了中關村順義園6公里、北小營鎮25平方公里開放道路無人駕駛示範應用，以及北小營300畝智能網聯汽車試驗場等綜合發展體系，預計到2018年上半年將全部投入運行。
無人駕駛的實現並非一蹴而就，谷歌之前的無人駕駛負責任Chris Urmson就表示，真正的無人駕駛，至少還有50年的路要走。
它的實現是從限定區域、限定路線、限定城市逐步開始的。同時，也離不開高精地圖的投入，在無人駕駛完全到來前，無人車與人駕駛共同上路還將存在很長時間。
加快出台有利政策，除了能更好地保障公共安全，各地區才能在將來收穫經濟紅利的同時，成為無人駕駛技術發展中心。而政府部門的大力參與，中國無人車駕駛也很可能彎道超車。
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