一位資深工程師離職，他設計了特斯拉汽車最重要的電池模塊

CNBC 報道，特斯拉的一位資深工程師 Ernest Villanueva 已經在 2017 年底離開了公司，暫時沒有更新自己的 Linkedin 頁面，也沒有透露去向。

Ernest Villanueva 是特斯拉的資深員工。2006 年加入特斯拉的電池設計團隊，任機械工程師，從 2006 年至今一直負責電池模組的設計。實際上，Ernest Villanueva 可以說比伊隆·馬斯克還要資深。特斯拉 2003 年成立，馬斯克在 2004 年到 2006 年間利用自己在矽谷的影響力為特斯拉拉來了超過 6000 萬美元的 3 輪融資，最終在 2008 年才成為公司 CEO。

Ernest Villanueva 參與設計了特斯拉所有車型的電池組，包括第一部手工打造的跑車 Roadster，後來量產的 Model S、Model X 和 Model 3，在電池方面，Ernest Villanueva 擁有三項技術專利。

電池模塊對特斯拉和所有電動車生產商都是非常重要的。

Model 3 的電池組/Smart Stock News

以特斯拉為例，在最新的 Model 3 之前，使用的是松下規格的 18650 鋼製外殼鋰離子電池電芯，18650 意為 18 毫米直徑、65 毫米長度的圓柱形電芯規格。在 Model 3 上，特斯拉使用了革新的 21700 電芯，意為 21 毫米直徑、70 毫米長度的圓柱形電芯，整體比 18650 稍大。

在電動車裡，這些沒比普通乾電池大太多的電芯不是簡單堆放在一起的。以特斯拉 Model S 85 型號為例，在車輛的底盤裡，安裝了 7104 個 18650 電芯，分為 16 個模塊，每個模塊又分為 6 個電池組，這些電池組並聯在一起。

在特斯拉的設計里，整個電池組是不可拆卸的。所以設計上要保證電池組性能可靠，在整個生命周期里不能有太多的 18650 鈷酸鋰電芯損壞，出現損壞也要維持整個模塊的穩定。

特斯拉實現這個目標的方式是單個模組的額外控制和液體冷卻。特斯拉的整個電池組裡面布滿了散熱鋁管，裡面充滿了水和乙二醇的混合冷卻液。在整個運行過程中，電池組會先利用自身發生達到工作溫度，然後用冷卻系統穩定在正負 2 攝氏度的最高效率範圍內。一旦單個 18650 電芯出問題，每個電池模組裡的電路可以把單個的電芯切斷，來保證整體的穩定。

特斯拉電池冷卻系統專利圖

也不是所有的電動車廠商都採用這種設計。比如日產上一代聆風，採用的就是片狀的膜薄狀結構電芯，整個電池組利用這種利於散熱的結構穩定工作，不設計單獨的散熱系統。和特斯拉的相比，這種結構成本較低，一致性較高。但特斯拉的設計好處在於對單個電芯的要求比較低，全世界主要電池供應商都生產 18650 電芯，對產能沒有特殊要求。

在電池生產里，特斯拉是比較特殊的一個。特斯拉的「千兆工廠」是汽車廠商里唯一一個把電芯生產和電池模組生產一起完成的。

而電池現在看來也是特斯拉的生產瓶頸之一。目前，新車 Model 3 的生產據說就是遇到了電池問題，參與電池生產的一些員工告訴 CNBC，12 月份工廠正好手工組裝電池，對 6 月前實現每周 5000 部 Model 3 電池組的生產目標表示懷疑。但特斯拉否認了上述傳聞，稱這種說法極為荒謬。

題圖/CleanTechnica

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