鐵路與大國興衰（上）

工業文明時代的夢想之一，就是鋼鐵之夢

再細分一下，就是鐵路之夢。

英國開啟工業文明的大門，其最重要的成果之一，就是發明了鐵路。

美國成為超級大國的基礎之一，就是鐵路在北美大陸組成鐵路網。對於任何國家而言，鐵路是工業化的門檻。因此鐵路不僅僅是鐵路，更關係到國運民生。

下面這張是中國泛亞高速鐵路網構思圖。

按照這張圖，未來某個時刻，高鐵將貫通整個歐亞大陸，整個歐亞大陸的格局將改寫，對任何一個國家都是一個巨大的歷史機遇和挑戰。中國尤其如此。

然而在這之前，中國鐵路之夢並不美好，甚至還有不少噩夢。因為鐵路和整個中國近代史息息相關。歷史，尤其是中國歷史，總是不缺乏血與淚。而中國近代史，血淚尤其多。

所有這一切都和鐵路息息相關。

從1840年鴉片戰爭開始，曾經輝煌一時的中華帝國逐步淪亡解體。世人從軍事政治方面做了很多解讀，卻很少有人知曉，晚清的希望和滅亡，和鐵路緊密交織。

民國三十八年，一直都在風雨中飄搖，沒有過上一天安穩日子。答案很簡單，沒有發展工業的環境和基礎，根源在於沒能建立有效鐵路網。

直到共和國建立，華夏大地才算安穩下來，有了安定的工業建設環境。從前三十年的工業化建設，到後三十年的改革開放，本質上一脈相承。鐵路是這個過程的標誌。

如果從大歷史潮流去細分：中國從被強迫修鐵路，到自己修鐵路，到如今給人家修鐵路，對應的是中國落後挨打、獨立自強、民族復興的歷史階段。

因此一部鐵路發展史濃縮了中國近代史。

如果你不太了解中國近代史，可以選擇從鐵路發展史看看中國近代變遷。

如果你足夠了解中國近代史，也應該了解一下鐵路發展，相當於換一個角度審視中國近代發展。

鐵路是這樣誕生的

英國在19世紀推動的工業革命，直接推動交通運輸業的劃時代轉變。英國首先於1825年建成世界上第一條公用鐵路，斯托克頓至達林頓鐵路，27公里。

那時候的畫風還是這樣的。看起來雖然簡陋，卻是劃時代的成就。因為歷史進入鐵路時代。而鐵路改變了整個世界格局。

法國在歐洲大陸上修建第一條鐵路是1828年，叫聖艾蒂安—昂德雷濟約，全長15公里，初為馬拉礦車，四年後改為蒸汽機車。什麼叫馬拉礦車？看下圖。

雖然畫風看起來比較奇特，但在鐵路發展史上，也算一個里程碑。

美國第一條鐵路的時間是1830年5月24日，巴爾的摩—俄亥俄，21公里。那是歐洲大陸之外的第一條鐵路。從此以後便一發不可收拾，把整個北美大陸用鐵路鏈接起來，成為人類歷史上第一個擁有完整鐵路網的國家，給未來的超級大國打下堅實基礎。

亞洲的第一條鐵路首先出現在印度。因為印度是英國的殖民地，號稱大英帝國王冠上的明珠。1853年4月16日，英國幫助印度建造第一條鐵路，孟買—塔那，34公里，使用的是英國寬軌技術，相對先進。現在印度遺留的那些鐵路，大部分都是英國援建。

第一條穿越大洲的鐵路由美國在1869年5月10日建成，橫貫整個美洲大陸，總長2849公里，叫太平洋鐵路。

它促進美國經濟騰飛。那條鐵路修建過程中，很多華工付出心血、汗水、甚至是生命，但並沒有得到相應待遇。原因只有一個，他們背後的祖國是腐朽、衰弱的清帝國。

日本因積極推動明治維新運動，是東亞第一個進入工業化的國家，也是亞洲第一個修建鐵路的國家。1872年日本第一條京新橋到橫濱櫻木町之間的鐵路，29公里，也是英國技術，但與印度不同，是窄軌技術。

中國呢？中國的鐵路在哪裡？須知數千年來，中華帝國一直是東亞大陸核心。然而在近代歷史上極度落後，造成巨大悲劇。

鐵路作為劃時代的科技成果，中國不僅錯過了，而且沒有跟。

不僅不跟，而且拒絕。

其實中國有志之士對鐵路了解並不晚。鴉片戰爭之前，被稱為「開眼看世界之第一人」的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中已經介紹外國修建鐵路的情況。

清政府腐敗、保守、專制、墮落，唯祖宗之規是從，不肯接受新生事物。鴉片戰爭之後，更不會接受，因為那是蠻夷的東西。

那個時代的中國，反而是太平天國後期的干王洪仁軒，在他的《資政新篇》一書中主張製造「如外邦火輪車」，計劃「先於21省通21條大路，以為全國之命脈」。這是一個雄心勃勃的計劃。但沒多久，太平天國覆滅。清政府當然對「長毛反賊」的規劃不屑一顧。

清末政府腐朽專制到什麼程度呢？洋務運動前二十年都沒有修一條鐵路。差不多相同的時間，美國完成鐵路組網，日本修建了自己的鐵路，只有清政府拒絕。

拒絕的理由極度的清奇可笑：統治集團把修建鐵路、應用蒸汽機車視為「奇技淫巧」，上不了大雅之堂；卻從不反思自己為何在戰場上總會敗在那些「奇技淫巧」器具之下。是不是很奇怪？

更奇怪的是，清朝統治集團固執地認為修鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風水」。風水是什麼東西？讓他們說，他們也說不出，只會故作高深。

然而天下大事，浩浩湯湯，歷史洪流充不上某個統治集團能擋住。清政府自己反對修鐵路，不等於列強不圖謀在中國修建鐵路。在那可笑而又落伍的體制下，清政府雖然對本國人民高高在上；對列強雖心中鄙視為蠻夷，嘴裡卻要去討好。

為什麼呢？答案很可笑，列強手中有「奇技淫巧」，可以把他們揍得滿眼星星啊。

在列強看來，中國地大物博，有廣闊的掠奪前景，不修鐵路那簡直是暴殄天物。於是列強不斷提出要在中國修建鐵路的計劃和照會。清政府一直拒絕。英國殖民地印度總督提出「八莫路」計劃，企圖修建由緬甸仰光沿伊洛瓦底江，經八莫到達中國騰越和大理的鐵路。英國殖民地鐵路的專家提出以漢口為中心，向中國四面八方修建鐵路的方案。

英、美等國在上海的商行聯合請求修建從蘇州到上海的鐵路。為達到目的，英國指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京宣武門附近修建一條長約半公里的小鐵路，企圖以實物作廣告，試圖說服政府。這些都沒有使固守祖規朝制的清朝王室有所動。

為了虛無縹緲的龍脈和風水，清政府比最貞潔的烈女還能堅持。但該來的終究會來。英、美合謀，詭稱修建從吳淞到上海的一條「尋常馬路」，隨後把「吳淞道路公司」變成「吳淞鐵路公司」。中國大地上的第一條營業性鐵路——上海吳淞鐵路（又稱淞滬鐵路）——就是在這樣誕生了。

1876年6月30日，上海河南路橋—吳凇口，14.5公里，使用的是英國窄軌技術，由英國在華的代理人擅自在中國的土地上建造，試圖生米做成熟飯，逼清政府退讓。

按道理說，中國當時在搞洋務運動，搞出第一條鐵路來是劃時代的意義，應該慶賀。然而很遺憾，沒有慶賀。清政府感覺自己受了欺騙，再一次被列強玩弄的羞恥感浮上心頭。既然在戰場上無法戰勝蠻夷，那就一定要讓吳淞鐵路消失。

當時政府是這麼操作的。第一步，要求列強停止行車。列強當然不同意，當時他們是大爺，人上人，要賺錢的。當時英方提出一個狡猾的方案，要中國出銀28.5萬兩贖回，而且要分三次交款贖回。在贖款未交清之前，仍然繼續行車。

這個方案其實很簡單，就是試圖一遍從中國政府手裡敲詐一筆錢，另外繼續行車。然而這一次英方顯然低估了清政府的執著。

愚昧之人對自己的愚昧總有難以理解的固執。愚昧的政府也是一樣。

清政府硬是硬著頭皮耗時間交齊贖款，把鐵路收回來。然後一幫昏庸無能之輩竟把這條有用的鐵路給拆除了。因為在清政府當權者看來，那鐵路不僅是「奇技淫巧」，而且是列強試圖破壞帝國龍脈和風水的陰謀。拆了鐵路是挫敗帝國主義的陰謀，是一次偉大的勝利。

中國第一條鐵路，僅僅存在一年時間，就這樣成了「短命鬼」。成功之後，清政府嚴防死守。再也不給列強可乘之機。從1877年拆除吳淞鐵路到1894年中日甲午戰爭爆發，列強始終未能實現其再在中國修建鐵路的圖謀。然而清政府的堅持並沒有得到真正的安穩，甲午戰爭一敗塗地，列強肆無忌憚地反撲。

科技這東西，一旦見識到它的魅力，就無法割捨與拒絕。中國有志之士卻一直在為修建中國自己的鐵路而奔走呼喚，政府內部的洋務派也在與頑固派也圍繞著是否修建鐵路的問題進行博弈。他們也在試圖修建中國自己的鐵路。1879年，洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。

李鴻章的奏請最初得到清政府批准，隨後便遭到頑固派群起攻擊。

頑固派的理論還是老一套：火車會「煙傷禾稼，震動寢陵（指位於河北遵化附近的清朝皇陵）」，會「驚耳駭目，鬼神呵譴」。好像沒有鐵路，努爾哈赤、康熙、乾隆就能復活一般。鐵路「為祖宗所未創，應當立予停止，以維國本而順輿情」。

面對頑強的保守勢力，清政府當權者撤銷原議。衛為此平衡，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各庄一段。從胥各庄至蘆台間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘海口。原本直接可以抵達的事兒，非要轉一個彎。更搞笑的是，為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。直到第二年，發現是在太不方便，才以由鍋爐改造的蒸汽機車牽引。

1881年，唐胥鐵路通車，長約10公里，被後人稱為「中國鐵路建築史的正式開端」。中國人有了自己的鐵路。1887年唐胥鐵路展修至蘆台，1888年展修至天津，達到全長130公里，李鴻章準備再向西延伸，修建天津至北京通州的津通鐵路，以「外助海路之需，內備徵兵入衛之用」，但是又遭守舊派官僚的群起反對。

保守派這次的理由是，修建津通鐵路將使京師「洞開門戶」，一旦有變，外人將「風馳電走，朝夕可至」。這是多麼不自信。

清朝皇室也是疑竇叢生，敕令各省大員「各抒己見」。李鴻章的政敵，兩廣總督張之洞奏請緩建津通鐵路，改修「無慮引敵」的盧漢鐵路（盧溝橋至漢口）。慈禧又擔心李鴻章北洋勢力太大，想依靠張之洞牽制李鴻章，採納張之洞的建議。李鴻章很鬱悶，但也沒轍。

為中國近代史少有的精明者，李鴻章有自己的辦事方式。1888年，北洋艦隊掛牌前後，為促發慈禧對鐵路的興趣，李鴻章等人曾動用海軍建設經費在北海、中海西側修建了一條長約兩公里的宮廷鐵路。這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途經紫光閣，故稱紫光閣鐵路。

這條不起眼的小鐵路改變了中國鐵路的命運。鐵路修成之後，慈禧經常乘坐由太監牽引的豪華進口車廂，去靜清齋用午餐。這種投其所好的做法既博得慈禧的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態度。

於是在1889年5月，清政府下詔書斥責頑固官僚「偏執成見，不達時務」，宣布鐵路為「自強要策」，應當「毅然興辦」。終於沒有人嚷嚷，修建鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風水」了。清政府終於確定興建鐵路的方針，開始建立鐵路公司、有籌劃地修建鐵路。為應付「俄患日亟」，在山海關設立「北洋官鐵路局」，將唐胥鐵路由唐山向北展築。

其實從某種意義上說，保守派的擔憂是對的，清政府淪亡的原因正是鐵路。因為清政府本質上是一個內斂的農耕帝國，而鐵路代表著開放的工業文明，兩種本質衝突不兼容。

甲午戰爭之後，列強終於找到繼續涉足中國鐵路建設的理由。

八國聯軍侵華之後，列強連理由都不需要了，直接蠻橫插手中國路權。

日俄戰爭前，中國一萬多公里的鐵路權益先後落入列強之手：法國取得滇越鐵路，德國取得膠濟鐵路，英國取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，俄國取得中東鐵路和南滿鐵路，美國取得粵漢鐵路和廣三鐵路。

考慮到那個時代人口和經濟發展狀況，列強基本拿走所有重要的鐵路建設權。美國、英國和比利時的公司為奪取粵漢鐵路的路權，粵漢路權為比利時從美國手中奪得。中國人想方設法爭迴路權。1903年春夏之交，湖南紳商首先聚議廢約，要求「爭回自辦」；接著湖北紳商提出「將約作廢，歸鄂自辦」；廣東商務局也舉行會議，決定「力爭廢約」、「務期收回主權」。全國各地掀起爭迴路權和商辦鐵路的高潮。

清政府雖然軟弱，雖然畏洋媚外，但也知道鐵路的重要，也知道順應利用民意，不得不成立中國鐵路總公司。但清政府什麼都抵押出去了，沒錢，只好向民間資本開放路權。

就在那種內外交困局勢中，國人辦路之潮不斷向前滾動。1908年湘、鄂兩省呼籲拒借外資，商辦鐵路。如此以來，收回鐵路利權的運動風起雲湧。列強自然不滿意。英、法、德、美四國不甘放棄已經取得的鐵路權益，就去找清政府滿煩。

清政府已經搖搖欲墜，自然不敢得罪列強，於1911年宣布「幹線國有」，企圖出讓路權。國人怒了。四川省發起保路運動，愛國志士紛紛投入運動，形成反對清政府的一股重要力量。清政府雖然不敢得罪列強，對自己人從不手軟，於是調湖北新軍去四川鎮壓保路運動的仁人志士。

如此一來，武漢空虛。

革命黨趁機行動，引爆辛亥革命，大清帝國滅亡。

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