航空觀察：關於航空產能的思考（上）

【題解】航空產能問題，一直縈懷於心，就此有一些粗淺的思考，但要寫下來，卻頗費思量，而且沒想到越寫越長，竟超過了一萬字。為方便大家閱讀，拆成了上、中、下三篇。因掌握情況有限，思考深度有限，差錯一定多在。惟忠心可鑒，拋磚引玉，希望引發更多人對此問題的關切。敬待批評指正。

我熱情讚頌中國航空在進入21世紀以來的井噴式發展，也熱切期待建成航空強國的那一天的到來。但是，當下，有一個重大問題，應該引起我們的重視，這就是提升航空產能問題。

關於航空產能

什麼是產能？產能是生產能力（Production Capacity）的簡稱，是指在計劃期內，企業所能生產的合格產品數量。生產能力是反映企業規模與綜合能力的一個重要參數。產能須與市場需求相適應。產能又分計劃產能和實際產能。計劃產能取決於建設規劃，實際產能反映了當期生產規模。產能是可變的，維持產能需要技術與管理的支撐，提升產能可以通過基本建設、技術改造或管理手段而達成。本文所指的航空產能是指在一定時間內，能生產出滿足市場需求的航空產品的能力。

在我國產業發展轉軌變型的大潮里，航空工業作為高新技術密集、高投入、高回報的戰略性產業，迎來了大發展的歷史機遇。其產能問題，引起全社會的廣泛關注。總體而言，我國航空工業的產能不足，面對旺盛的需求，應加快提升產能，以適應社會經濟發展與國防建設的需要，並以自身生產與經營業績為國民經濟做出應有貢獻。

1月24日，劉鶴在2018達沃斯世界經濟論壇年會上的演講中說：「從中國的實際出發，經濟發展的主要矛盾在於供給體系難以適應需求體系的變化，供求之間存在結構性偏差，需要及時調整。我們需要全面提升供給體系的適應力和創新性。」當前，航空器製造領域存在明顯的供求之間的結構性偏差，在日益深入的供給側結構改革中，提升航空產能問題具有特殊重要的意義。

分析和研究航空產能問題，必須置於國際大背景下，對標世界航空先進國家，緊扣市場需求和發展前景。對於軍、民用航空器，規劃、實現、保持和調整其產能的程序與方法，大體相同，但對它們的評價參數有所不同，各自又有一些不同的特點和做法。

與評價其他產能一樣，對航空產能的評價，核心參數是產銷率或產需率。尤其是對民用航空產品產能的評價，以與市場需求的匹配度為核心評價參數，體現為產銷率或產需率。軍航產品因其特殊性，並非單一地用對需求的響應能力作為核心評價參數，還要看需求和供給的長期平衡，即以較小的波動來保持軍品供應和國防工業的穩定發展，避免過大的起伏；同時疊加自主保障性，即充分考慮在多變環境下，主要依靠自身能力實現的程度。

現階段我國軍、民用航空器產能都有所不足，但民用航空器的產能問題更為突出。前者，要以長期需求和裝備訂貨（適當考慮軍貿）為牽引，圍繞持續、穩定供給和提高運行質量、降低成本的總要求，進行戰略思考，編製規劃和穩定推進，以求解決；後者，應以市場經濟的法則，參與競爭的姿態，主動應對和謀劃，進而堅定實施。

關於軍航產能

首先，我們來看軍用航空器產能。過去20年，是我國軍事航空裝備大發展的最快最好的歷史時期。我們填補了諸多品種的空白，消弭了主要品種的代際差，縮短了與世界最先進裝備的年代差，為國防現代化提供了配套的航空裝備，使我軍空中力量的整體規模和水平進入了世界第一方陣。

軍用航空裝備的產能高度集中於以AVIC（中國航空工業集團公司）為主的國有企業。經過幾十年的發展，已建成獨立自主的體系與能力，管理與協作基本順暢，配套與供應鏈基本完整。作戰飛機產能，已達到世界先進國家的水平，某些品種的某一年份的年產量甚至升至世界第一，支援保障飛機的年產量也有了較大提升。

但整體而言，我們與「排頭兵」的差距還很大，軍隊在用裝備總量僅為其大約一半，實際產能也不可同日而語。不要為2017年某一品種的交付量升至世界第一的好消息而迷惑，真實的情況是，他們不是不能為之，而是出於各種原因，尚未為之；而我們已是開足馬力，竭力而為了。

以F-35戰機為例，其訂貨數高達6000架，它也因此可能成為目前世界上產能最大的單一型號軍機。主承製商洛馬公司投入大量人力和資金，為F-35建立多條先進生產線，最終其年產量可望突破360架。

2016年11月美國洛馬公司向媒體開放瑪麗埃塔工廠的F-35生產線，長達1.6公里的戰機總裝線，密集程度和生產效率令人吃驚

軍用直升機的供求不平衡狀況嚴重。前幾天，讀到一篇出自「科羅廖夫的軍事客廳」的文章，介紹我國陸軍航空兵直升機使用與供應的問題。該文說道：現在唯一的問題是直升機不夠用，按照我軍一個步兵班編製9人計算，一架俄制米171直升機可運載一個排，一架直-8B運輸直升機可以運載27名全副武裝的士兵飛行700公里，一個空中突擊連至少需要4架大型運輸直升機，一個空突營則需16架左右。僅運載一個突中突擊旅的3個突擊營，就需要48架大型運輸直升機，如果外加突擊車輛和火炮等裝備，以及武裝直升機，一個完整的空中突擊旅，至少需要一百架左右直升機來滿足作戰需要，這意味著要配屬兩個陸航旅的直升機來進行支援。中國陸軍航空兵目前有1000架直升機，但只有大約300架大型運輸直升機，這遠遠不能滿足空中突擊作戰的需要。目前我國昌飛集團的直-8直升機的年產量為25架左右，國產直升機的低產量已經成為陸軍航空兵建設發展的瓶頸，急需擴大產能，把大型直升機的年產量增加到百架左右才行。

這段話里，對於國產軍用直升機的急切需求溢於言表，而這還只是陸航一家的需求。

當然，除了具體的產能差距，嚴重的問題還在於，我們是否具有持續、穩定的供給能力，以及在提供這些軍航產品時能否做到高運行質量、高經濟效益。顯然，我們在這方面差距更大。

昨天，我看到介紹浙江省政府出台《關於深化「畝均論英雄」改革的指導意見》的文章，真令我腦洞大開。「畝產」這個昔日的農業術語，如今被用來描述單位產出，成為「經濟密度」概念的一種通俗化表徵。「畝均論英雄」就是指以較低的資源佔有和消耗，去創造儘可能高的效益，在這個意義上去比較高低優劣。這將代表中國今後的經濟發展潮流，昭示中國將逐步改變長期以來採用的GDP指標論英雄的方法，中國經濟發展將真正開啟「高質量發展」的新階段。其意義和價值不可估量，其衝擊之廣深也可能超乎我們的想像。

我從這篇文章里還得知，即使仍以GDP做指標，轉到「經濟密度」這一視角，我們引以為榮的北上廣深、珠三角、長三角，都與日本和韓國有甚大差距。數據給與我的除了驚詫就是震撼，為什麼同樣一平方公里的土地，其經濟密度竟然相差幾倍甚至近百倍呢？只有一個解釋，產業屬性不同，高技術才有高回報，高運行質量才有高經濟密度。

由此聯想到中國的軍工、我們的AVIC，以及我們是以什麼樣的代價獲得的軍航產能。我們是不是還在一味追求GDP和工業增加值的提高，是不是還沉醉於經濟規模的500強排名，是不是還在盲目地四處圈地、興建新區，卻對地方經濟的貢獻寥寥？到了深思和猛醒的時候了。

當今世界，在軍品領域，總體上已進入採購需求分散化、漸進式採辦成為主流的時代。故而，供給方在響應需求的能力方面，不能盲目地追求產能的絕對總量，即剛性大批量生產能力，而應構建一種多品種變批量製造能力，形成一種柔性的、精益的產能，講求成本和速度的統一，確保在採辦高峰期時能供得上、低谷時能力冗餘儘可能小。

軍民融合的國家戰略為解決這一問題，提供了新思維，提供了寬鬆的政策環境；歷史上形成的軍航高度集中於一個工業企業內、在企業內又呈現單一煙囪式產能疊加的局面，也將有可能改變。我們需要從供應鏈或產業適度集中的視角，去審視軍航產能里的核心環節和非核心環節，該抓在手裡的牢牢抓住，能夠釋放的則儘力釋放，但總原則是無短板、有彈性，產能總量得到提升。

如果說過去一直是垂直的、旨在快速解決有無問題的模式，那麼現在，則應著力建立起具有持續性、開放的、水平式產能提升模式。否則，過大的單一軍事產能規模，其建立和維護耗費巨大，有可能成為國家的沉重包袱，其低效也會拖累經濟發展的質量與速度，前蘇聯的教訓即是，這也是新時代把軍民融合上升為國家戰略的本意所在。

基於上述認識，雖然不便對軍航產能逐類做定量描述，但關於軍航產能的基本方略應是：

（1）面對航空裝備體系建設的迫切與穩定需求，鑒於同世界最強大空中力量的規模與能力相比，尚有很大差距，必須在總體上保證軍航產能的穩中有升。

（2）具體來說，維持並適當擴充作戰飛機產能，加大支援保障飛機產能，儘快彌補軍用直升機產能的明顯不足，是今後一個時期的三大主要任務。

（3）實現軍航產能的穩中有升，要靠軍民融合，要靠開放模式，要靠大膽地實施業務「外包」。

（4）應著力構建軍航多品種變批量製造能力，形成柔性的精益產能，確保足夠的彈性和魯棒性，高峰需求時供得上、採辦低谷時能力冗餘儘可能小。

（5）強烈建議，與民用直升機發展相結合，設立和實施「國產直升機產能與質量雙提升專項」，以儘快改變在「萬國號」來襲時的被動局面。

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