【泉州古代科技史話】泉州古代造船航海技術（二）

原標題：【泉州古代科技史話】泉州古代造船航海技術（二）

泉州古代造船技術二

據《泉州非物質文化遺產大觀》載，宋元時期，中國的遠洋木帆船備受各國商人、使節的青睞，其重要原因，就是中國帆船中採用了一種獨特的水密隔艙結構，增強了船舶航行的安全性。

泉州海上交通開發較早，造船業也因此較為發達。宋元時期的泉州港被稱為「東方第一大港」。

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據清嘉慶年間（1787——1820年）蔡永蒹所撰《西山雜誌》之「王堯造舟」載：「天寶中，王堯於勃泥運來木材為林鑾造舟。舟之身長十八丈，次面寬四丈二尺許，高四丈五尺余，底寬二丈，作尖圓形。桅之高十丈有奇。銀鑲艙舷十五格，可貯貨品三至四萬擔之多。」

該史料記載，唐天寶年間（742——755年）泉州所造海船情況，其中「十五格」即為十五個隔艙。這是目前所見關於泉州地區海船中採用隔艙的最早記載。

1974年，泉州灣後渚港出土的宋代遠洋貨船殘體，其艙位保存完好，具有極為完善的水密隔艙結構。

1982年發掘的泉州法石另一艘宋代古船中，同樣發現有水密隔艙結構。以上兩艘古船的發掘，無可辯駁地證明：最遲於宋代，泉州所造海船已採用成熟的水密隔艙結構。

水密隔艙，就是將船艙以隔艙板分隔為彼此獨立且互不透水的一個個艙區。

水密隔艙

就一個單獨的水密隔艙而言，它由隔艙板、船殼板、水底板、船甲板圍成，構成相對獨立的空間。

隔艙板的位置與隔艙的尺寸大小及艙的用途密切相關，隔艙板一般設置在船殼板彎曲的拐點處，用以支撐船殼板，從而增加船體的強度與剛度。

對於整艘木帆船而言，水密隔艙的數量與船的大小、用途有關，船隻越大，隔艙越多，載客為主的船舶，要比貨船具有更多的水密隔艙。

水密隔艙海船製造技術，在木帆船的建造過程中，包括有船型設計、選料、建造工藝等基本內容。

船型設計，多由造船師傅憑藉自身經驗，及代代口耳相傳的營造法式，現場放樣，而沒有精確的數據與圖紙；

選料，一般為樟木與杉木，樟木比較耐釘，杉木則比較輕；

泉州地區傳統的建造工藝稱為「船殼法」，首先是安龍骨、釘龍骨翼板，而後釘部分水底板、安裝隔艙板、釘舭板、安裝梁拱，最後在隔艙板與船殼板相連接處鋪設肋骨，將其他水底板釘完。

船體主要結構完成後，再做甲板上的工程，在做好外殼的同時，捻縫也同時完成，先用桐油灰刷底漆，上多道待干後，用麻繩摻桐油灰捻縫，再磨平，待干後，再整體上多道漆。樹桅與治帆則在最後進行，接著還要外觀塗裝。

在造船的過程中還有一套傳統的儀式與禁忌。對此，現代船的建造工藝稱為「結構法」。

水密隔艙福船製造技藝是中國於唐代在造船方面的一大發明，宋以後在海船中被普遍採用，部分內河船也有採用。

早在13世紀末，就由義大利旅行家馬可?波羅介紹到西方，500年後的1795年，英國海軍總工程師塞繆爾?本瑟姆將軍受英國皇家海軍的委託，第一次採用中國人首創的水密隔艙技術，建造新型軍艦。

水密隔艙福船製造技藝的發明，是中國對世界航海史的重大貢獻。

水密隔艙結構對提高船舶航行的安全性、便於貨物分艙管理和增加船體的強度與剛度以及作為船殼板彎曲的支撐點等多方面，具有重要的作用和價值。

宋以後，水密隔艙技術，逐漸被世界各國的造船界所普遍採用。

至今，此項技術發明，仍是船舶設計中重要的結構形式，泉州沿海地區尚保留有這種傳統的水密隔艙造船技術，對人類航海史的發展，產生了重要影響。

文/摘自《泉州古代科技史話》|圖/網路

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