「雖有補貼，價格仍比同級別燃油車高」 ，新能源車如何袪痛？
經歷了騙補風波之後，國內新能源汽車再次迎來高速增長。
官方統計顯示，2017年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛、77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，產量佔比達到了汽車總產量的2.7%。然而，高速增長的同時，新能源汽車卻依然面臨性價比低、保值率低、樁車矛盾等諸多痛點。如何直面痛點，才是新能源汽車長期持久發展之道。
作為新能源汽車推廣重點城市
長沙去年共推廣新能源汽車約1.5萬輛
累計推廣量達4.1萬輛
同時，長沙新能源汽車產業
也呈蓬勃發展之勢
不僅有比亞迪、長沙眾泰、長豐集團、廣汽三菱
等新能源整車企業
而且電池、電機等核心零配件企業也彙集於此
記者 胡銳
【數據】累計推廣4.1萬輛 2年完成5年總量任務
2月2日，記者從長沙市經信委獲悉，2017年長沙共推廣新能源汽車約1.5萬輛，歷年累計推廣4.1萬輛，折算成標準輛，過去2年時間已提前完成5年的總任務量，「之後每年只需完成年度任務了」。
在長沙推廣新能源汽車的進程中，公交系統走在了前列。據長沙市交通運輸局相關負責人彭葉青介紹，截至2017年底，長沙共有公交車輛6693台，其中燃油車只有27輛，燃氣車99輛，油電混合動力車3902輛，純電動車2665輛。
「這幾年，公交車的形象確實改變了不少。」說起上述數據，市民王女士表示不甚了解，但她對長沙公交車的印象卻發生了很大好轉，「以前的公交車『屁股』總是冒黑煙，現在就很少見了」。其實在長沙，與王女士有同樣感受的市民不在少數。
此外，汽車租賃行業同樣是新能源汽車推廣的重點領域。目前長沙已有長沙先導快線、位位用車、首汽Gofun出行等新能源汽車分時租賃品牌，軒悅行、左中右等新能源汽車中長期租賃公司，以及曹操專車等採用新能源汽車的網約車平台，市場投運新能源汽車數千輛。
長沙市能源局數據顯示，截至2017年底，全市已有充電樁建設、運營企業20多家，並建成公共充電網點561座，公共充電樁（換電站）8435個，其中去年全年新建408座公共充電網點，6093個公共充電樁（換電站）。根據規劃，到2020年，長沙將建成充換電站114座，公共充電樁13921個，「如果包括7萬多根私人樁的話，屆時全市將會有8萬多根電樁，可滿足8萬多台新能源汽車的充電需求」。
【痛點】性價比低、保值率低、樁車矛盾等仍存
「雖然環保、可省油錢，但暫不考慮入手。」說起對新能源汽車的態度，長沙市民毛先生受訪時如此表示。在他看來，雖然購買新能源汽車可享國家財政補貼，但補貼後的價格仍然比同級別的燃油車要高，更重要的是新能源汽車普遍存在續航里程短、充電費時等諸多弊端，「如果買了，每天還要擔心車子會不會在半路上沒電」。其實在長沙，與毛先生一樣持有此觀點的消費者不在少數。
「相比加油站的普及度，充電樁的配套也相差甚遠。」長沙某汽車4S店工作人員介紹，他們自2016年開業以來，就致力於打造新能源汽車體驗店，但真正來店裡買車的，還是以買燃油車為主。其中購買新能源汽車的，也大多都是二次購車車主，「家裡已經有了一輛燃油車，新能源汽車只是作為補充，不跑長途只在市區代步」。
此外，相比傳統燃油車，新能源汽車技術尚處於快速迭代更新階段，產品淘汰周期短、保值率低等特點也讓消費者的購買慾望大打折扣。而隨著新能源汽車補貼政策逐漸退坡，其市場競爭力也勢必受到影響，「這對企業來說十分關鍵」。
在充電基礎設施遠未完善之時，當務之急本是加快建樁。然而，電樁企業卻要吐苦水了。據長沙某充電樁企業介紹，他們在建設充電樁時，不僅面臨難找車位、前期投入成本大、利潤低等尷尬，還會遭遇到充電樁建成後使用率不高，甚至閑置的窘境。「賣車的人說樁太少了，建樁的人說車太少了。」
「我們這裡的充電樁就一直是空置狀態。」在長沙市開福區凱樂國際小區前坪，劉先生一邊指著身後一排早已建成的充電樁，一邊告訴記者，自這批充電樁建成起，就沒見過有人使用過。他認為，一方面可能是由於小區內有寫字樓，車多車位少，以致充電樁的車位常年被燃油車霸佔著，有人想充電充不了；另一方面則是充電需求確實不大。
【趨勢】客觀需求、政策驅動下 發展愈加明朗
1月16日，中國石油經濟技術研究院在京發布的《2017年國內外油氣行業發展報告》顯示，2017年中國石油表觀消費量約5.88億噸，石油對外依存度達67%，依賴度進一步提升；報告還預測，2018年，中國石油表觀消費量將突破6億噸，對外依存度將逼近70%。在全球可供廉價開採的石油資源不斷減少的背景下，我國對進口石油依賴度卻不斷提高。
目前，已有德國、法國、荷蘭等多個國家公布了禁售燃油車的時間表。去年工信部也表態，我國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究。
2017年9月27日，工信部等聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》。至此，行業討論良久的「雙積分」政策終於靴子落地。這也就意味著，今後車企生產銷售汽車，必須有一定比例的新能源汽車，不然則需花錢向其他企業購買積分，以通過考核。去年12月，財政部等聯合發布了免徵新能源汽車購置稅的公告，即自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。
工信部部長苗圩明確指出，我國新能源汽車技術水平顯著提升；其中包括乘用車主流車型的續駛里程已達到300公里以上，與國際先進水平同步；領先企業的動力電池單體能量密度大幅提高，價格持續下降。
像比亞迪、北汽等骨幹車企都已建立完善的新能源汽車正向開發體系，新能源整車、動力電池骨幹企業研發投入佔比達到了8％以上，高於行業世界平均水平。在配套環境上，我國充電網路建設穩步推進。公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所覆蓋率大幅提升，截至2017年底，全國共建成公共樁21.4萬個，同比增長了51％，保有量居全球首位。
【產業】整車、零配件企業聚集長沙
近年，長沙汽車產業的發展可謂突飛猛進，而在新能源汽車領域更是可圈可點。目前長沙已生產新能源汽車的整車企業包括長沙眾泰、比亞迪、長豐集團、廣汽三菱、梅花汽車等。
目前產自長沙的新能源汽車車型包括眾泰雲100S，廣汽三菱祺智PHEV、獵豹CS9EV、比亞迪電動客車等。其中不少車型一經上市便深受廣大消費者熱捧。
作為全球新能源汽車銷量第一的整車企業，比亞迪同時具備新能源汽車三大核心部件技術。據知情人士介紹，比亞迪長沙工廠將在今年推出新能源乘用車車型，這將一改長沙工廠只生產新能源客車的局面。廣汽三菱也曾明確表示，2018年將深耕新能源市場，發展新能源戰略，並迅速佔領國內新能源汽車技術制高點。
與此同時，長沙還匯聚了一批新能源汽車核心零配件企業，其中包括長沙科力遠、妙盛動力、湖南金杯新能源、湖南杉杉、豐源業翔晶科等。
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二手新能源車市場冷淡
記者調查長沙市場了解到，新能源汽車雖然已到了置換期，但在二手車市場上卻難見蹤影。一方面，二手車商表示不願收購二手新能源車；另一方面，由於新能源汽車殘值率太低了，也很少有車主賣車。
「二手新能源車幾乎還處於空白階段。」省二手車流通協會會長黃智威受訪時介紹，目前長沙的電動汽車二手車業務基本等於零。在他看來，新能源汽車也就是近幾年才興起，在新車普及率不高的情況下，二手車車源就更加稀缺了；且新能源汽車不同於傳統燃油車，在檢測、維修等方面也缺乏專業設備、專業人員。
「缺乏評估體系，造成了現在市面上車商不敢收、消費者不敢買的尷尬。」黃智威也認為，二手新能源車要得到迅速發展，不僅需要足夠的車源，還需完善充電樁、停車場等配套設施，以及建立起標準統一的新能源二手車評估體系，「這些條件都暫不具備」。
不過，在全國乘用車聯席會秘書長崔東樹看來，按照二手車的時間規律，在新能源汽車市場保有量達到一定規模的五六年以後，新能源二手車才有望迎來真正的市場化。
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